Desde hace unos años tengo la sensación de ser un espectador de un cierto aumento de accidentes ciclistas en la ciudad. Algunos dirán que se debe a aumento del número de personas que usan este medio de transporte. Pero si tenemos en cuenta los datos que nos reflejan cómo suceden estos accidentes llego a la conclusión de que se podrían haber evitado modificando la conducción del ciclista, concretamente, si se ubicara en la posición de seguridad en la calzada: el centro del carril de la calzada.

Por otro lado, hay que destacar que muchos de estos accidentes han sido incitados por la propia infraestructura que se ha construído para “proteger” a los ciclistas e, incluso, por la forma de conducir la bicicleta que estas infraestructuras han generalizado, incluso, en calles donde no existen: circular por la acera y circular pegado a la derecha de la calzada.

En las últimas semanas hemos conocido dos accidentes que se vienen repitiendo constantemente en todas las ciudades españolas y que ahora le ha tocado a (Sevilla y Burgos). Se trata de accidentes ciclistas ocurridos en interseciones entre carril bici con calzada. También hemos conocido los datos de cómo se produjeron durante los últimos años los accidentes ciclistas en Pamplona. Y, por último, los datos de la DGT de 2010 sobre cómo se produjeron los accidentes ciclistas en la ciudad.

Similares a los datos mostrados por la DGT en 2010 para toda España, en Pamplona han sido 67 los accidentes ciclistas urbanos ocurridos en los últimos 7 meses: 36 fueron por embestida lateral del vehículo al ciclista en paso de peatones; 6 fueron por colisión lateral de un vehículo a ciclista en una intersección; 6 fueron por el corte de trayectoria en rotonda de un vehículo a ciclista y 4 fueron atropellos de ciclista a peatón en zona peatonal. En cuatro ocasiones, el accidente se produjo porque el vehículo estacionado abrió la puerta cuando pasaba el ciclista y otras tantas sucedieron por la embestida de un vehículo a un ciclista cuando éste salía del garaje. Por último, en dos casos fueron embestidas de vehículos a ciclistas realizando marcha atrás, otros dos casos fueron caídas de ciclistas debido al estado de la calzada o la presencia de una arqueta, y otras tres por otras causas, como alcance de bici-coche, colisión entre dos bicicletas, etc.

Como habréis observado todos ellos se hubieran evitado simplemente si el ciclista circulara por el centro del carril de la calzada. La temida velocidad de los coches y el alcance por detrás es insignificante. En definitiva, no se justifica la construcción de ninguna vía ciclista segregada en la ciudad para usar la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, sí es necesaria la formación ciclista para evitar las primeras malas experiencias que pueden hacer abandonar la idea de seguir usando la bici.

Por ejemplo, en el caso de los citados accidentes ciclistas ocurridos en Sevilla y Burgos, en los cruces de acera bici con calzada en forma y junto a un paso de peatones, como ya se ha comentado en numerosas ocasiones, los ciclistas que circulaban a una velocidad superior a la de un peatón, lo cual les hace invisibles para los conductores de la calzada. Recordad lo que decía vuestra madre: ¡No cruces la calle corriendo!

Quiero valorar cómo la propia infraestructura puede incentivar o multiplicar la probabilidad de sufrirlo. En este tipo de intersecciones calzada – acera bici:

- el ciclista accede al paso de peatones a una velocidad superior a la de un peatón. A dicha velocidad resulta invisible para el conductor de la calzada que se acerca a la intersección. El ciclista aparece como un rayo inesperado en el campo visual del conductor que circula por la calzada, incluso a velocidad adecuada.

- el problema se agrava si la ciclista circulaba a contramano, pues el conductor que se acerca a la intersección desde una calle perpendicular a la acera bici mira de manera automatizada hacia la izquierda, hacia donde prevé que pueden aparecer vehículos.

Realmente los ciclistas accidentados en estas vías de Sevilla y Burgos podrían modificar su conducción y adaptarla a las posibilidades reales que orece la vía: circular a menos de 10Km/h; parar en cada intersección; frenar y mirar detrás de cada mobiliario urbano; reducir más todavía la velocidad cuando circule pegado a los coches aparcados, frenar ante una parada de autobuses; etc. En definitiva, una conducción ineficaz e incómoda si la comparamos con la potencialidad de la bici como medio de transporte en la calzada (motivo también suficiente para no llevar a cabo este tipo de política para promocionar el uso de la bicicleta).

Dicha adaptación de la conducción no ocurre en la dirección correcta sino que los ciclistas ponen en marcha lo que se llama compensación del riesgo, creen que están a salvo y se comportan de forma arriesgada, a velocidades para las que la vía no ha sido diseñada. Dicha compensación del riesgo, además, ha venido siendo alimentada por los medios de comunicación que han transmitido el mensaje elaborado por los responsables de dichas construcciones (líderes de colectivos ciclistas, políticos y técnicos) que han repetido hasta la saciedad que es una infraestructura segura, que salva al ciclista de los peligros de la calzada, es decir, un lugar donde no hay que preocuparse de nada: ideal para niños.

Es completamente inmoral y demagógico reivindicar estas infraestructuras para que vayan en bici los mayores, los niños o los inexpertos.

Por todo ello, muchas veces me pregunto hasta que nivel de responsabilidad tienen los líderes de los colectivos ciclistas que han reivindicado estas infraestructuras, los técnicos que han planificado estas intervenciones con las que se han enriquecido y los políticos que han tomado estas decisiones con las que han ganado popularidad ecológica.

Sin embargo, por ejemplo ConBici (facebook, 23 febrero 2014) o Burgos ConBici, centran el debate en cómo diseñar “adecuadamente” estas intersercciones. Los primeros muestran sesudas propuestas de ingenieros preocupados en resolver la grave problemática que existe debido a la segregación ciclistas en Holanda o Dinamarca que tantos accidentes y muertes a ocasionado; esta “solución” hace la trayectoria ciclista más tortuosa y larga (si vas recto, y sobretodo si quieres girar a la izquierda), multiplica el número de intersecciones y aumenta el tiempo de espera para cruzar debido a la duplicidad de semáforos.

Los segundos plantean eliminar los “ceda el paso” que tienen los ciclistas en la acera bici cuando van a cruzar la calzada, pues los ciclistas en dicha intersección tiene prioridad de paso. Adentrarse en este debate técnico obvia por completo que la solución para ser más visible está circulando por el centro del carril de la calzada, donde se es más visible y, además, donde la trayectoria es más recta y con menos tiempo de espera que la “solución” técnica planteada para las intersecciones de los carriles bici. Tampoco tienen en cuenta otros muchos factores que multiplican la probabilidad de tener un accidente en un carril bici si se circula por él a más de 10Km/h (estrechos, distancias laterales de seguridad inexistentes, ángulos de visibilidad reducidos, etc.). Con esta postura  de los “defensores” de los intereses ciclistas no es necesario que el lobby de la construcción de carriles bici (el gremio de ingenieros, constructoras, etc.) se organice, son los propios ciudadanos organizados los que hacen esta labor y centran el debate donde les interesa a este gremio.

Algunos de esos otros problemas de los carriles bici se podrían resolver colocando la vía en la calzada y añadiendo un espacio libre para una de las distancias laterales de seguridad ciclista, pero le falta el otro lado y, por supuesto, resolver las intersecciones, además, ¿cómo giramos a la izquierda?:

Bien, pues añadamos otro espacio de seguridad ciclista en el otro lateral y resolvamos las intersecciones:

La distorsión terminológica hace que todavía algunos sigan llamando a esto CARRIL BICI, cuando no es más que un carril de la calzada reservado (o de prioridad) para ciclistas. La única vía ciclista urbana (además de la propia calzada sin señalizar) para usar la bici como medio de transporte que no destruye la potencialidad de este vehículo.  El carril bici, está suficientemente definido en los manuales de criterios para su construcción y su resultado es lo que tenemos en nuestras ciudades: no están mal hechos, son una mierda.

Volviendo a los accidentes, como veíamos en los datos arrojados, fuera de los carriles bici también están ocurriendo. Algunos ciclistas han creído que circulando por la acera (sin carril bici) están también a salvo, sin embargo, están siendo atropellados en los pasos de peatones. El asunto es todavía más perjudicial cuando algunos municipios han legalizado la circulación de bicicletas en la aceras o cuando la propia DGT, en su primer borrador de la reforma del Reglamenteo de Circulación, ha planteado que los ciclistas puedan pasar por los pasos de peatones montados en su bici. También los carriles bici hacen creer a los ciclistas que en calles donde no existe esta infraestructura el lugar seguro sigue siendo el extremo derecho de la calzada, es decir, donde se multiplican los riesgos de sufrir un accidente (según los datos de la DGT y del Ayto. de Pamplona).

Respecto a los riesgos de circular en bici por las aceras bici de Sevilla velocidades para las que no están diseñadas estas vías, el Ayuntamiento de Sevilla quiere limitar la velocidad máxima de los ciclistas a 15Km/h en los carriles bici pero, sin embargo, A Contramano (el grupo carrilbicicista de Sevilla) se opone a esta medida. Yo considero que esta limitación, incluso, debería ser mayor de 10Km/h, ya que en este caso estamos hablando de aceras bici, de un espacio eminentemente peatonal.

Como conclusión, la solución está en nuestras propias manos. Nuestra seguridad depende de nosotros mismos. No podemos delegar en técnicos, expertos y políticos que nos dicen qué es bueno para nosostros. Es una pena que los ciclistas organizados defiendan los intereses de otros que se fortan las manos cada vez que un líder ciclista aparece en la prensa para pedir millones de euros para el gremio de la ingeniería civil. Somos nosotros, los ciclistas, los que podemos tomar el rumbo de las políticas: creando puestos de trabajo para nosotros mismos, por ejemplo. Con todos los millones de euros tirados a la basura que han provocado todo el desastre cicleatonal de nuestras ciudades podríamos haber formado a toda la población para conducir la bicicleta con seguridad por la calzada (la infraestructura existente) y para contribuir en el crecimiento personal y autonomía de los niños (citando a Francesco Tonucci) para que adquieran las habilidades básicas para utilizar la bicicleta de forma normalizada, como quien se pone los zapatos para salir a la calle (evidentemente, esto no se consigue con las actuaciones de incapacitación ciclista que llevan a cabo algunas asociaciones de ConBici, por ejemplo, Granada al Pedal). Y, como adjuto a este eje vertebral otras medidas para mejorar la accesibilidad ciclista, por ejemplo estas.

9 Responses to “Accidentabilidad carrilbicista y cicletonal”

  1. Si la última foto se acaba asociando con la palabra “carril-bici”, un poco por metonimia de lo que es un “carril-bus”, a lo mejor conseguimos que cualquier otra cosa de las que aparezcan en manuales ahora les llamemos “broma de mal gusto” por comparación.

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  2. Juan Carlos I says:

    Si la última foto se acaba asociando con la palabra “carril-bici”, un poco por metonimia de lo que es un “carril-bus”, a lo mejor conseguimos que cualquier otra cosa de las que aparezcan en manuales ahora les llamemos “broma de mal gusto” por comparación.

    Ójala fuera así de fácil, pues me quitaría un gran peso de encima. Pero me temo que ocurre lo contrario. De hecho, son muchos los colectivos ciclistas que los piden tal y como los tenemos, por ejemplo en Sevilla cuyo resultado es el documento de los criterios de calidad para la construcción de los carriles bici del Plan Andaluz de la Bici propiciado por líderes, técnicos y políticos del ciclismo urbano andaluz.

    ¿Cómo hacemos para que la gente asocie la idea de carril bici después de tanto tiempo a esta única imagen? Llevamos muchísimos años denominado carril bici a cualquier cosa (infraestructura vial) que esté asociada a una bici. Por ejemplo, se llama carril bici tanto al propio carril bici (es decir, el que se hace en la calzada) como a la acera bici (el que se hace en la acera). Alrededor de mi ciudad hay algunos caminos rurales de tierra que los han señalizado como “carril bici peatonal”. El Plan Andaluz de la Bici mete en el mismo saco con la denominación de carril bici a carriles bici, aceras bici y caminos rurales de tierra, sumando entre todos ellos miles de kilómetros. Y un sin fin de ejemplos que puedes encontrar buscando imágenes en google con los términos “carril bici”.

    Donde no cabe duda es en cómo se define carril bici en los manuales para su construcción. Tiene unas medidas concretas (1, 1.2 o 1.5 metros de ancho por sentido) y tan solo se diferencian entre sí si son de un sentido o de doble sentido. También algunos recomiendan algunas distancias laterales de seguridad a un solo lado de la vía para separarlo de los coches estacionados, sin embargo, no para separarlos lo suficiente de los rebasamientos del resto de vehículos de la calzada. Estos estándres también se dan en países europeos. No solo es un problema español. Incluso, los técnicos que los diseñan se justifican arguyendo que así son los estándares europeos. Esa fue la defensa que José Luis Cañavate (ingeniero del Ayto. de Granada, de prestigio internacional y director de muchos planes de movilidad y planes directores de la bici) hizo del proyecto de carril bici en la Gran Vía de Granada: http://granviayreyescatolicosciclista.blogspot.com.es/

    La propuesta de carril bici en Gran Vía ha sido recibida por la asociación Granada al Pedal como un “milagro”. Pero, claro, la persona de esta asociación que se dedica a dar cursos de educación vial a los niños de los colegios (en colaboración con el Ayto. y la Junta) circula por esta calle utilizando los 20 centímetros del extremo derecho de la calzada, circula por la canaleta que conduce el agua hacia las alcantarillas (en la foto se ve dicha canaleta: http://granadaimedia.com/wp-content/uploads/2013/03/2013-03-21-14.00.31.jpg) y, por tanto, que le den 1.2 metros de ancho es como tener una aparición de la Virgen.

    En cualquier caso ya existe una denominación concreta que diferencia entre vía ciclista segregada del tráfico (carril bici y acera bici) y vía ciclista reservada (que sería la última foto). De hecho, es la propia segregación la que ocasiona los conflictos de los cruces de estas vías en su interacción con el resto del tráfico. Sin embargo, las vías reservadas son aquellas que no tienen este conflicto pues hacen comportarse al ciclista como otro vehículo integrado en el tráfico. Los propios carriles buses son reservados para el transporte público; pero también son segregados cuando no permiten que sean de uso compartido varios metros antes de una intersección.

    La definición de un objeto debe estar clara, como lo es la definición de autovía, arcén o calzada. Y la definición de carril bici ya existe, así como la de vía reservada. La última foto,por tanto, es un carril de la calzada reservado (o de prioridad para bicicletas). El término carril bici está asociado a otra cosa.

    Gracias

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  3. ¿Entonces la diferencia entre carril-bici segregado en calzada y carril reservado es que se pueda usar unos metros antes de los cruces por otros vehículos para girar?

    Porque si es así, el carril de la foto es inclasificable. En algún cruce indica que se puede compartir un poco antes, pero en otros no.

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  4. Juan Carlos I says:

    ¿Entonces la diferencia entre carril-bici segregado en calzada y carril reservado es que se pueda usar unos metros antes de los cruces por otros vehículos para girar?

    Porque si es así, el carril de la foto es inclasificable. En algún cruce indica que se puede compartir un poco antes, pero en otros no.

    Yo entiendo la segregación como aquellas vías que dificultan a los ciclistas integrarse en el tráfico como un vehículo más, según las normas básicas del tráfico.

    Una de esas “normas básicas”, por ejemplo, es que en los cruces la vía ubique a los ciclistas donde el resto de conductores prevé de forma automatizada por dónde vienen los otros. Por ejemplo, sería segregada si los ciclistas vienen en sentido contrario al esperado en el flujo del tráfico habitual. Algo que se da en los cruces de calzada con vías ciclistas de doble sentido de circulación, como la mayoría de aceras bici y de carriles bici en España. Sería reservada, por ejemplo, si el cruce de calzada y vía ciclista se realizara como cualquier cruce de calles, de carreteras o caminos, por ejemplo podría ser la forma en que una vía verde o un camino de tierra atraviesa una carretera o, si se diera el caso, de calles reservadas para vehículos especiales (taxis, ambulancias, buses, bicicletas, etc.) que cruzan con otras calles habituales.

    Otra de las normas básicas, por ejemplo, es que para girar a la derecha desde un carril del lateral derecho de la calzada no debe haber otro carril más a la derecha para continuar recto. En este caso, sería reservada si varios metros antes de la intersección la vía reservada fuera de uso compartido para poder (y obligar a) girar a la derecha desde el extremo derecho de la calzada.

    Del mismo modo sería reservadas otro tipo de facilidades (que también permiten la integración vehicular en el tráfico) que no se darían durante un trayecto largo, sino que permitirían, por ejemplo, determinados giros que no están habilitados para otros vehículos o solo para algunos especiales (ambulancias, taxis, buses, etc…), así como otros tipos de ayudas por el estilo (siempre y cuando mantenga la integración en el tráfico).

    Si en la foto de la que estamos hablando algunos giros no son de esta forma, tal y como algunos carriles bus tampoco lo son, pues tenemos como resultado el mismo problema que con la segregación. En mi ciudad, por ejemplo, algunas calles, al tener muchos cruces, el carril bus es segregado y los giros a la derecha se hacen en el último milímetro, lo cual ocasiona muchos problemas en la circulación. Por este motivo, sería más lógico que el carril reservado para la bici sea, más bien, de prioridad ciclista, lo cual permite la circulación de otros vehículos, solo que bajo la señalización horizontal de la bici.

    Si estamos hablando de una vía señalizada durante un itinerario y, en este, como veo, se encuentran características distintas no significa que sea inclasiflicable, sino que en cada parte tenemos una cosa distinta. Lo cual también es, desde el punto de vista de la planificación y diseño, muy defectuoso.

    Saludos y gracias.

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  5. Enrique says:

    ¿Por que todo tiene que ser blanco o negro? existen matices y aunque tenéis mucha razón en muchas cosas, siempre obviais la información que no os interesa, para justificaros.

    · Si los ciclistas respetaran las normas de circulación, tanto de calzada, como carriles en la calzada y demás vías también se hubieran evitado.

    · Hay cruces y cruces, yo voy por la calzada y veo gente saltandoxse los semaforos a todo trapo.

    · Los extremos dicen que se junta, llegáis hasta poneros de lado del PP para justificar la medida de los 15km/h en Sevilla. Creo el ayuntamiento no lo hace por la seguridad…, no hay que ser un lince para saberlo.

    · Cuántas vueltas para no decir que el detonante de los que paso en Burgos fueron que les quitaban los aparacamiento, si aparcamientos, coches, coches, más coches :)

    Saludos.

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  6. Juan Carlos I says:

    ¿Por que todo tiene que ser blanco o negro? existen matices

    He escrito muchos matices, no hay blanco y negro, excepto en las cuestiones más técnicas.

    siempre obviais la información que no os interesa, para justificaros.

    ¿Qué información es esa?

    · Si los ciclistas respetaran las normas de circulación, tanto de calzada, como carriles en la calzada y demás vías también se hubieran evitado.

    Yo no he dicho lo contrario. He ido más allá de las normas de circulación. Se hubieran evitando si los ciclistas conocieran cómo ser autónomos en su conducción

    · Hay cruces y cruces, yo voy por la calzada y veo gente saltandoxse los semaforos a todo trapo.

    Qué tiene que ver esto con lo que yo no haya dicho.

    · Los extremos dicen que se junta, llegáis hasta poneros de lado del PP para justificar la medida de los 15km/h en Sevilla. Creo el ayuntamiento no lo hace por la seguridad…, no hay que ser un lince para saberlo.

    Yo no he dicho que el Ayto. del PP lo haga por seguridad. Me la suda lo que diga ese partiducho. He dicho que A Contramano no quiere rconocer que las aceras bici son infraestructuras que no están diseñads para ir con seguridad a más de 10Km/h. No hay que ser un lince para darse cuenta de que son vías estrechas, que limitan los ángulos de visión, con giros muy cerrados y trayectos tortuosos y sin distancias laterales de seguridad respecto a mobiliario urbano, a vehículos estacionados o en circulación, a peatones y a otros ciclistas… En fin, que mejor que una red de aceras bici para mantener el status quo del coche en la ciudad y dar la impresión de que se está haciendo algo para resolver el problema de la contaminación en la ciudad de Sevilla atascada de coches.

    · Cuántas vueltas para no decir que el detonante de los que paso en Burgos fueron que les quitaban los aparacamiento, si aparcamientos, coches, coches, más coches :)

    Aquí no he dicho nada de la protesta vecinal de Gamonal. Pero el meollo de esta cuestión no son los aparcamientos, sino descubrir quién decide, cómo decide y bajo que intereses decide sobre lo que tiene que suceder en un barrio… donde existen necesidades mucho más sangrantes y prioritarias que dedicarse a llenar el bolsillo de las constructoras pintadas de verde para desplazar los coches a una calle paralela que no resuleve el origen de la dependencia al uso del coche. Por cierto, un proyecto que incluía un carril bici que trataba a los ciclistas como si fuéramos animales de un zoo: enjaulados en la mediana de la avenida sin posibilidad de girar hacia las calles perpendiculares, un tramo para darse un paseito de cabo a rabo… y, fíjate, las consecuencias que está teniendo… accidentalidad cicleatonal a todo trapo.

    En fin, me has hecho ver que entiendes todo como blanco y negro y no ves los matices. Si criticas las aceras bici eres del PP, por ejemplo.

    Saludos.

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  7. El carril bici de Sevilla y la disminución de la accidentalidad en la ciudad

    http://bicicletas.us.es/?wpfb_dl=16

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  8. Juan Carlos says:

    Jejeje… Ricardo Marqués, como siempre, igual de cachondo…

    ¿cómo ocurren los accidentes?, ¿dónde ocurren?, ¿por qué ocurren?, ¿qué puede hacer el ciclista para evitarlos?

    Unas preguntas que, según Raicardo Marqués, no es necesario responder ¿verdad? porque el carril bici es INCUESTIONABLE con mayúsculas científicas… ja, ja, ja,… La fé ciega llega hasta estos verdadesros extremos… Las constructoras deben estar frotándose las manos.

      (Quote)

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