Traducción de un artículo aparecido el 16 de enero de 2009 en Local Transport Today (enlace de pago para leer el artículo completo):
Hackney demuestra que no tienes por qué tener mucha infraestructura ciclista para que más gente utilice la bici.
Por Gary Cummins.El ciclismo está creciendo más rápidamente en el distrito londinense de Hackney que en cualquier otro lugar del Reino Unido, aunque los planificadores y profesionales del transporte que lo visiten con el objetivo de imitar su éxito en su propio territorio puede que se sorprendan de ver poco en el sentido de instalaciones ciclistas visibles. Las vías ciclistas estilo danés no existen, y el grupo ciclista local, de unos 1000 miembros, la “London Cycling Campaign” (Campaña Ciclista de Londres) en Hackney, está activamente en contra de la instalación de carriles-bici.
El que por fin el ciclismo se considera transporte en Londres es sabido, pero las razones tras este éxito están menos claras, a menudo siendo (incorrectamente) atribuidas al desarrollo de una extensa red de vías ciclistas segregadas. Escuche cualquier conferencia sobre transporte apuntando al éxito de Londres y con toda probabilidad pondrán una diapositiva de una Red Ciclista de Londres +(London Cycle Network+) mostrando una sección segregada en Bloomsbury. Desde luego, existe algo de segregación en el LCN+, pero estas secciones son sólo una pequeña proporción de esa red; probablemente no alcanza siquiera el 1% del total. Aparte de la sección ocasional de segregación peatón-ciclista en parques, hay pocas vías ciclistas en Hackney, donde el porcentaje de desplazamientos ciclistas sobre el total es de un 10% y subiendo.
De todas las Campañas Ciclistas de Londres, la de Hackney es la mayor. Se han beneficiado de un núcleo de activistas que, de manera consistente y a largo plazo, han creado un grupo de presión maduro y confiado que habla con cualquier autoridad sobre lo que creen que son los elementos clave para el éxito de la bicicleta como medio de transporte en esta parte de Londres.
Como muchas historias exitosas, esto es debido a una combinación de factores. Éstos incluyen: el peaje urbano (Congestion Charge); una reacción positiva de la prensa frente al incremento del uso de la bicicleta; las guías ciclistas de Londres gratis y mejores carriles-bus. Junto con esto tenemos la imitación (el que esté de moda desplazarse en bicicleta por Londres) y el grupo ciclista desarrollando una relación respetuosa y de confianza con las autoridades locales.
Sin embargo, hay otros factores que pueden ser menos familiares para un planificador visitante: la permeabilidad y lo que los ciclistas de Hackney llaman “ingeniería invisible”.
Los ciclistas locales describen la permeabilidad como “máxima elección de rutas con mínimos desvíos”. Para los ciclistas, la bicicleta alcanza su máximo rendimiento cuando se utiliza para viajar lo más directamente posible al destino deseado. Los desvíos son una pérdida de tiempo y energía. Para un viajero que deba desplazarse de 4 a 5 millas (de 6 a 8 km), un desvío ocasional puede ser aceptable, pero un viaje que incluya moverse por los tres lados de una plaza para evitar un cruce es innecesariamente cansado.
De acuerdo con Trevor Parsons, el coordinador de la London Cycling Campaing en Hackney, la restauración de la permeabilidad para el tráfico no motorizado a través del distrito, junto con medidas de ingeniería para reducir la velocidad del tráfico, han estado entre las intervenciones físicas más influyentes que se han llevado a cabo. Por su naturaleza, estas medidas son casi indetectables para cualquiera que busque lo que son “típicas” infraestructuras ciclistas. En lugar de eso, los ciclistas de Hackney y las autoridades del distrito han llegado a un consenso que busca evitar lo que ellos consideran soluciones de ingeniería simbólicas y dañinas a largo plazo como carriles-bici.
En lugar de eso, han aplicado medidas que buscan reducir la velocidad del tráfico motorizado, devolver la permeabilidad ciclista a los lugares del distrito donde se ha perdido (principalmente los atroces sistemas de sentido único), dirigir un extenso programa de entrenamiento ciclista y apoyar la aceptación general del derecho a circular en bicicleta por la carretera. Hackney apenas ha tenido ningún carril-bici pintado de verde y las pocas vías segregadas que existen tienden a estar para facilitar el acceso a donde el tráfico motorizado no está permitido, como por ejemplo devolver la permeabilidad mediante un carril contra sentido en una calle que antes era de un sólo sentido.
La restauración del doble sentido al Shoreditch Gyratory, que anteriormente era un triángulo que sofocaba el moviemiento no motorizado a través del distrito, ha devuelto la permeabilidad a esta zona. Puede decirse que esto ha ayudado al desarrollo económico de esta parte de la ciudad que no estaba de moda. Hackney alberga ahora 12 tiendas de bicicletas, cuando en años anteriores había sólo 3 ó 4, lo que dice algo acerca del impacto económico potencial que la promoción del ciclismo como transporte puede llevar a un área.
Haga una encuesta sobre lo que la mayoría de no ciclsitas quieren antes de considerar coger una bicicleta y esta lista probablemente incluya carriles-bici, pintura verde y vías segregadas. Pero pregúntele a Mr. Parsons y a cualquier otro miembro de su grupo en Hackney y la lista será muy diferente. Incluirá ofrecer un buen programa de entrenamiento ciclista, menores velocidades del tráfico, viajes fáciles y directos de A a B en bicicleta y la aceptación general de que podemos compartir el espacio en la calzada.
Dentro del Manual de Diseño para Carreteras y Puentes (Design Manual for Roads and Bridges), la jerarquía de prestaciones para ciclistas pone la reducción del tráfico, la reducción de la velocidad y la redistribución dela calzada mediante carriles-bus y carriles anchos entre las intervenciones a considerar en primer lugar cuando se desarrollan estructuras para ciclistas. El gran incremento en el uso de la bicicleta en Hackney demuestra que, cuando se aplica de forma meditada junto con otras medidas complementarias, esta jerarquía funciona extremadamente bien.
Gary Cummins fue coordinador de la London Cycling Campaing en el distrito vecino a Hackney, Tower Hamlets, entre 1994 y 2000. Después de estudiar un máster en Planificación del Transporte, es ahora Planificador Asistente de Transporte en JMP.
Toda una muestra de buen trabajo conjunto entre asociación ciclista y autoridades locales, contando con el beneplácito de los peatones.
Mientras que hay pocas carriles bici en Hackney, vale la penar recordar que las bicis están permitidas en los omnipresente y muy protegidos carriles para autobuses.
John Rawlins(Quote)
¿Esa es la conclusión? ¿Que si no vamos por el carril-bici tenemos que ir por el carril-bus? ¿Y el resto de medidas que cita el artículo?
Personalmente, el carril-bus, especialmente cuando está separado físicamente (como las aletas en Madrid) me da pavor. Impide el giro a la izquierda y favorece los “ganchos de derecha”. Y, además, si llevas un autobús delante te tienes que ir parando con él todo el rato.
ytrio(Quote)
Pues en Londres, los carriles de autobuses no suelen estar protegidos físicamente, pero están protegidos por la aplicación de la ley por parte de la policía. Entonces es fácil adelantar.
John Rawlins(Quote)
El carril bus puede estar bien si no tiene separación física del resto de carriles (para que el bus pueda adelantar a la bici) y si, con suficiente antelación, antes de cada giro a la izquierda o a la derecha, se convierte en un carril compartido para todos los vehículos (para poder girar a la izquierda y para evitar los “ganchos de derecha”). Es decir, no se trataría de un carril segregado, sino de un carril reservado que cumple con las normas básicas del tráfico.
Juan Carlos I(Quote)
Vale, error de interpretación. Por “muy protegidos” había entendido precisamente “segregados”. Viendo imágenes del Street View del distrito se ve que el carril-bus es como decís vosotros :)
ytrio(Quote)