En julio de 2008 anunciamos que la Universidad de Granada lanzaría un servicio de alquiler de bicicletas y que, en ese momento, estaba en trámites de negociación con el ayuntamiento de la ciudad (CIUDAD CICLISTA, 9jul08)
El pasado 30 de marzo de 2009 fue anunciada la puesta en marcha de este servicio que será efectivo, al parecer, antes de que acabe el curso escolar (GRANADA HOY, RADIO GRANADA, IDEAL y 20MINUTOS)
Finalmente, el proyecto, que está destinado exclusivamente a la comunidad universitaria, se llevará a cabo gracias a un convenio entre la Universidad de Granada y la Agencia Andaluza de la Energía.
Aparte de las cuestiones positivas y negativas del proyecto, exite un matiz interesante a la hora de difundir la puesta en marcha del mismo. En la presentación ante los medios de comunicación, las entidades que lo llevarán a cabo no han mencionado en ningún momento la necesidad de carriles bici para la circulación de bicicletas y para que el sistema de alquier funcione. Esta forma de hacer las cosas nos complace y coincide plenamente con el mensaje de esta página web: “No vamos a esperar a nada para usar nuestras bicis”.
Sin embargo, el periódico GRANADA HOY, así como lo hizo en julio de 2008 (“No hace falta pensar mucho para darse cuenta de un inconveniente obvio: la ciudad de Granada tiene algunos carriles bici, pero no los suficientes para conectar todos los puntos, ni mucho menos” GRANADA HOY, julio 2008), recrimina a la administración local por no colaborar en el proyecto por su negativa de construir carriles bici para el funcionamiento del servicio de alquiler de bicicletas: “Aunque en otras ciudades, como Sevilla, Málaga y Córdoba, la implantación del alquiler de bicicletas se ha realizado conjuntamente con la Administración local, el desencuentro en esta ciudad ha limitado el proyecto al servicio de un transporte público más, eso sí, con una gran eficiencia energética, pero obviando en todo momento el proyecto más difícil: el carril bici”. (GRANADA HOY, 2abr09).
El periódico GRANADA HOY, pone en marcha el debate sobre el carril bici a través del peor medio para ello, los periódicos. Sobretodo cuando parte de unos supuestos incuestionables: no se puede ir en bici mientras no haya carril bici. Provocando, así, el desánimo entre las personas que podrían verse tentadas a usar la bici.
Pero no vamos a cargar todas las culpas a los periodistas, cuyo papel no es más que meros altavoces de las disputas entre los partidos políticos y los intereses económicos que representan. La gran culpa de esta creencia sobre la imposibilidad de usar la bici ya mismo, parte de numerosos colectivos ciclistas, colectivos ecologistas y partidos políticos progresistas. Existe la percepción de que “los biciactivistas y planificadores urbanos mienten a los cilistas sobre seguridad alimentando su miedo y les dirigen como ganado a situaciones de peligro que requieren velocidades menores. Y todo para obtener un objetivo político que ellos justifican de modo indirecto”. (DAVID SMITH, Bike Lines in Copenhagen)
Numerosos colectivos ciclistas entienden la bicicleta como parte de la solución al transporte motorizado. Ante el riesgo inherente del tráfico, ven al carril bici como vial sin riesgo. Entendiendo, de esta forma, al carril bici como un vial que incentiva la sustitución del vehículo motorizado por la bicicleta. Por lo tanto, su lucha contra el transporte motorizado se ha focalizado en la mera existencia de carriles bici: sin carriles bici no se puede solucionar el problema del transporte motorizado que sufren las ciudades; sin carril bici, no se puede usar la bici.
Este discurso, llevado a cabo por nuemerosos colectivos ciclistas, falla. En la ciudad de Granada la gran mayoría de las personas se mueven en bus o andando. Son los desplazamientos metropolitanos los mayoritariamente realizados con transporte motorizado privado y que son sufridos en la ciudad de Granada. El carril bici, aún pudiendo aumentar el número de bicicletas no por ello hace disminuir el número de coches. La bicicleta no puede dar respuesta a los desplazamientos cotidianos de grandes distancias generados por la metropolización del territorio que impone un uso imprescindible del transporte motorizado privado. Es el crecimiento urbanístico y las grandes infraestructuras de transporte asociadas a éste, los grandes motores de crecimiento del uso del coche. El carril bici no frena estos procesos, más bien, pueden ser integrado en los mismos y, así, vender la expansión urbanística y las autovías de forma sostenible.
Esta línea trazada por numerosos colectivos ciclistas está teniendo sus resultados:
1. Los partidos políticos, aprovechando el buen tirón del discurso contra el cambio climático, han sabido incorporar la reivindicación ciclista a sus intereses electorales y económicos. Marketing verde y obras de nuevas infraestructuras: “ciudadanos, no se suban a la bici y menos aún, mientras no planifiquemos, asignemos y construyamos el espacio apropiado para ello. Una vez ejecutemos la red de carriles bici, nuestra ciudad será un modelo de sostenibilidad y de lucha contra el cambio climático”. Todo ello no es incompatible con sus grandes intereses: autovías y expansión urbanística, eso sí, junto a carriles bici.
2. La prohibición del uso de la bici en la calzada en calles con carril bici, legitimando la inconvivencia en el espacio público y el incumplimiento de los límites de velocidad. (Ordenanzas sobre la circulación de bicicletas en Barcelona, Sevilla, San Sebastián y Zaragoza)
3. La propagación del miedo a usar la bici mientras no haya carril bici.
4. Mayor inseguridad para el ciclista. Circular por el carril bici elimina la percepción de los ciclistas ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. Esto, unido a los peligros que introduce la segregación del tráfico en cada cruce y a la falta de formación vial entre los ciclistas, nos lleva a una situación desastrosa para la seguridad ciclista.
5. Pérdida de atención de los conductores de coche hacia la posible presencia de ciclistas en la calzada.
6. La evidencia de que los carriles bici no solucionan el transporte motorizado en las aglomeraciones urbanas en crecimiento. Un ejemplo vivo de ello es Sevilla. Y es que “el límite de uso del automóvil depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. En este aspecto, las políticas de transporte y de ordenación del territorio se retroalimentan mutuamente: justificadas por la congestión se construyen autovías que permiten ubicar más lejos los lugares a los que las personas pueden o tienen que desplazarse para trabajar, comprar o divertirse. De este modo se incrementan las distancias medias recorridas por cada conductor. Ello induce a los usuarios a adquirir automóviles más potentes y confortables, lo que a su vez incita a una mayor utilización del automóvil, y anima a recorrer mayores distancias para cualquier actividad. Así se eleva el volumen total del tráfico y se justifican de nuevo más autovías, en una espiral que, aparentemente, resulta indefinida”. (ANTONIO ESTEVAN, La enfermedad del transporte)
Con todo ello, José Manuel García-Nieto, Concejal de Movilidad de Granada, desconocedor de cualquier otra forma de foemtno de la bicicleta, se siente acorralado y se defiende posicionándose a favor del carril bici, como no: ”el alcalde no es un detractor del carril bici”, que “los retrasos en el proyecto se deben a que el Ayuntamiento quiere estudiar bien la viabilidad de su implantación para no crear problemas” y que “Granada cuenta con calles muy estrechas en su casco histórico que impiden la ubicación de un carril bici”. (GRANADA HOY, 2abr09) Y continúa diciendo: “La entrada de las bicicletas en el casco antiguo es complicado y precisaría de la peatonalización de muchas calles” (GRANADA HOY, 2abr09).
El concejal de movilidad no quiere problemas entre peatones y ciclistas, no quiere protestas de los comerciantes y vecinos que se quedan sin aparcamientos. El pobre está en un aprieto, porque quiere quedar bien ante la fuerza del discurso medioambiental. El pobre no conoce otro medio para fomentar el uso de la bici. No se ha dado cuenta que por la ciudad de Granada ya circula una gran cantidad de ciclistas, sin necesidad de carriles bici. Pero esto no ha sido mérito de su partido político y difícilmente es inaugurable. Tampoco la oposición socialista se ha dado cuenta.
La lucha contra el crecimiento del tráfico motorizado debe concentrarse en sus causas, en una lucha contra el crecimiento urbanístico y sus carreteras y autovías asociadas. Esta lucha difícilmente puede tener éxito mediante la negociación con la administración. Para ellos, es una cuestión indiscutible. Por eso el carril bici puede ser fácilmente integrado en sus planes, consiguiendo una imagen respetable con el medio ambiente. Curiosamente, gracias a las reivindicaciones de nuemerosos colectivos ciclistas y ecologistas.
No necesitamos “redes ciclistas”, sino calles seguras y conductores cívicos. No necesitamos carriles bici, sino una ciudad permeable a la bicicleta. No a la violación tolerada del límite de velocidad máximo en ciudad. Sí a la formación vial basada en la información objetiva sobre los beneficios de la bicicleta en lugar de fomentar un miedo injustificado a ir en bici esperando la construcción de infraestruccturas. Exigimos seguridad real y respeto mutuo entre los conductores.
