O cómo infringir la ley, hacer amigos entre los peatones, comprar repetidamente boletos para un suicidio, y a pesar de todo sobrevivir.
… demostrando que la bici en Madrid es infinitamente más segura de lo que todos los carril-mercaderes del miedo intentan propagar.
Resulta doloroso el mero intento de llevar la cuenta de las barbaridades que el protagonista perpetra en tan poco tiempo.
El Consejo de Ministros reunido esta tarde en su última sesión del año ha tramitado una propuesta por la cual los ciclistas con menos de un año de experiencia tendrán que llevar en la espalda una “L” similar a la de los conductores novatos.
Dicha “L” tendrá un tamaño mínimo obligatorio de 25 centímetros de ancho y 40 de largo y será reflectante para garantizar la visibilidad nocturna. A diferencia de las que llevan los automóviles, será blanca con fondo amarillo. “Se ha pensado en el color amarillo no solo por su fácil visibilidad, sino también como homenaje a los maillots de vencedores de la Vuelta y el Tour de Francia”, afirmó Pere Navarro, director general de Tráfico.
La “L” será necesaria no solo para circular por carreteras, sino también por sendas y caminos y obligará al ciclista a no sobrepasar los 15 kilómetros por hora en llano y los 30 kilómetros por hora en bajada. La medida entrará en vigor el próximo 2 de enero de 2011 y durante el primer mes del año las sanciones serán meramente informativas.
Via: El Tío del Mazo
El siguiente texto es el que describe a los sin vergüenza del grupo de facebook que pide carriles-bici en Avilés:
Con todas las obras que se han hecho en La Villa con ensanchamiento de las aceras de hasta el triple de la anchura original y seguimos sin un solo Km de carril bici en la ciudad.
Increíble pero cierto. Esta es la fauna que hay.
ACTUALIZACIÓN A 10 DE ENERO DE 2011:
En primer lugar, el grupo citado de facebook ha sido reconfigurado ya que antes era visible para todo el público y, tras este artículo, ha sido cambiado a un acceso restringido, permitido unicamente para sus miembros.
Aclaración sobre los insultos.
No he insultado a nadie. Tan solo me he limitado en copiar el texto con el que se presenta el grupo en facebook de ciclistas de Avilés que piden carriles-bici. Es este texto el argumento. Es el propio grupo citado el que ha dado el argumento para que yo lo describa con dos adjetivos: “sinvergüenzas” y “caraduras”.
Un insulto es aquel que se hace para herir y aquel por el cual el receptor se siente herido. En primer lugar, la intención no ha sido herir, para ello hubiera utilizado otra estrategia más dura (aunque no tengo motivos para hacerlo). Y, en segundo lugar, supongo que aquellos que se sienten heridos debe ser a causa de que no han entendido por qué me da asco su texto de presentación, ya que quizá crean que robar espacios peatonales para el uso exclusivo ciclista es algo lógico.
En ningún momento les describí de esta manera por otras cuestiones. Tan solo lo hice según con lo que ellos mismos se presentan.
Es muy fácil distinguir entre insulto y descripción. Resulta que en el diccionario existen palabras que se llaman adjetivos y sirven, por ejemplo, para describir objetos, personas, animales, etc. Cuando una persona que tiene problemas en las piernas sube a un atobús repleto de gente y no hay nadie sana que le ceda el asiento… Esta actitud se puede describir con un adjetivo (caradura, sin vergüenza, etc.) .
Si un grupo ciclista se describe con una frase como la citada. Entonces, se les puede describir como caraduras, sinvergüenzas, etc. Ya que claramente están diciendo que la ampliación de las aceras es innecesaria e insinúan que en su lugar tendrían que haber puesto lugares exclusivos para ciclistas (carriles-bici).
Quizá sea un malententido, pero la frase expuesta es la citada. A tiempo estáis para rectificar.
OTRA CUESTIÓN APARTE (según los comentarios recibidos) ES QUE DESGRACIADAMENTE:
- hay información suficiente como para saber que los carriles-bici no evitan los accidentes debido a su propio diseño. Sin embargo, continúan justificando su construcción para permitir a los niños, ancianos,… (casi diría yo que hasta a los ciegos) ir en bici. (1, 2, 3)
- piden una adaptación de la calle exclusivamente ciclista, sin tener en cuenta como perjudica al resto de vecinos que no usan la bici. (4)
- piden carriles-bici para toda la ciudad, para cualquier calle, sin especificar por qué, dónde y cómo. Sin importarles la prohibición del uso de la calzada en calles donde existe carril-bici. (5, 6)
- desprecien la autonomía ciclista para circular con seguridad en cualquier calle, sin necesidad de infraestructuras exclusivistas. (7, 8, 9, 10)
- reivindiquen en una calle concreta un carril-bici sin saber de qué manera permitirá a los ciclistas acceder y abandonarlo con seguridad (por ejemplo, para cruzar al lado izquierdo de la calle). Sin importarles que en los manuales para el diseño de carriles-bici la distancia lateral para el adelantamiento del resto de vehículos sobre los ciclistas quede reducida a 40 ó 50 cm, así como, sin dar importancia a que en los manuales para el diseño de carriles-bici la anchura de éstos quede reducida a 1.2 m por sentido, es decir que imposibilita velocidades superiores a 5 km/h si se quiere circular con seguridad y evitar posibles obstáculos inesperados. Y, encima, se justifican como movimiento social para mejorar la calidad de vida de la ciudad. (11, 12)
- renieguen de aprender a conducir su vehículo de forma autónoma y segura. Autoprocalemandose incapaces y denigrando a la especie humana, rechazando todo aquello que suponga un esfuerzo por la propia autonomía. (13)
El pasado 12 de diciembre el colectivo Valencia en Bici convocó la segunda manifestación reivindicando un carril bici por el anillo que forman las Grandes Vías de la ciudad.
Aunque los últimos ciclistas atropellados y fallecidos que han aparecido en la prensa han ocurrido en los carriles bici (1, 2 ), este colectivo sigue optando por enjaular a los ciclistas en estas ratoneras en lugar de dotarles de autonomía para ganar en seguridad para poder circular en bici por cualquier calzada de la ciudad. Después de haber fomentado el miedo a circular en bici por la calzada durante años, no se hacen responsables del resultado caótico ciclista en la ciudad de Valencia donde la invasión de las aceras se ha extendido a prácticamente un comportamiento normal entre los ciclistas urbanos (1, 2 ). Así continúan alimentando el miedo a conducir la bici por la calzada incentivando esta invasión ciclista de las aceras, mientras no haya carril bici
Esta vez adjuntan un plano de cómo quedaría la propuesta. Todo un avance de ingienería civil para tratar de demostrar las supuestas ventajas del carril-bici urbano:
Nuestra propuesta para las Grandes Vías reconvierte el carril de la calzada de circulación general en un carril para el tráfico ciclista. Con esto se persigue conseguir hacer convivir todos los usos si limitar el espacio público reservado al peatón, situando la bici en la calzada sin interferir el transporte público. Como véis en el esquema se consigue así que las bicicletas circulen por la calzada (lo que les hace más ágiles) pero con seguridad, al disponer de un carril reservado.
El necesario recrecimiento de la acera en las paradas de bus (para que los usuarios de este medio de transporte puedan acceder al mismo) se ha solucionado desviando el carril bici por detrás de las paradas. De esta forma los ciclistas pueden sortear este necesario obstáculo por el mismo carril bici (por la acera en un tramo) o en el caso de que la vía esté libre, avanzando por la izquierda por el carril bus.
1. Confunden el significado de convivencia. Convivir es respetarse sin necesidad de establecer metros de suelo restringido a un determinado uso.
2. La distancia de seguridad que el carril bici deja para que el autobús adelante a los ciclistas es (alrededor de 40 cm.) muy inferior a 1.5 metros. Con lo cual se perjudica seriamente la seguridad de los ciclistas.
3. Se contradicen y menosprecian el espacio que se le resta al peatón. Además, al esquivar las paradas de bus no solo se ocupa la acera, sino también los espacios de seguridad necesarios para acceder a estas.
4. Este espacio para las bicicletas no les hace más ágiles, ya que en cada parada de autobús tendrán que vigilar y ceder el paso a los peatones que vayan a cruzar el carril bici. Por todo ello, la velocidad máxima en estos lugares no podrá ser mayor a 5 km/h, ya que los peatones son los usuarios de la calle que tienen los movimientos más imprevisibles y rápidos. Con lo cual, esto es una desventaja de destruye la potencialidad de la bici como medio de transporte.
5. La anchura del carril bici es insuficiente para esquivar inesperados obstáculos a velocidades superiores a 5 k/h. La bicicleta necesita de un espacio de seguridad mucho más amplio para poder circular de forma segura con velocidades más elevadas (esto es la zona de incertidumbre).
6. Es un incógnita saber de qué manera el ciclista girará a la izquierda o adelantará a otros ciclistas que circulen por el carril bici.
7. No se menciona de qué manera carril bici salva las intersecciones con otras vías. Característica fundamental, ya que el carril bici, al ser una vía segregada del tráfico, posiciona al ciclista en el extremo derecho de la calzada interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que viniendo de los carriles de tráfico general giren a la derecha. Esta situación ocasiona una contradicción con las normas básicas de circulación que los conductores tienen interiorizada.
8. Tampoco mencionan que este carril bici (que coloca al ciclista en un lugar que no tiene la anchura necesaria, que no mantiene la distancia de seguridad óptima para ser adelantado por otro vehículo, que no le permite girar a la izquierda y que lo posiciona en lugares de baja visibilidad interfiriendo el la trayectoria de los vehículos que giran a la derecha) es de uso obligatorio (independientemente de su falta de seguridad) y, por lo tanto, prohibe el uso de la calzada, lugar donde se pueden resolver estos problemas. (artículo 36.1 del Reglamento general de circulación y artículo 36 de la Ordenanza municipal de circulación)
Con esta propuesta se consique dejar la zona central del jardín libre de bicicletas y respetar su uso para el paseo, el juego infantil o actividades culturales.
Seguro que hay más opciones tan solo se trata de sentarse a diseñar pensando en todos los usuarios de una vía y no solo en el coche.
Los proyectos de carril bici desestiman las opciones que devuelven a la bicicleta su status normalizado y mantienen sus derechos en la calzada sin generan anomalías, molestias y peligros a los ciclistas y peatones. Así mismo, desestiman la necesidad de aprender a conducir la bicicleta y hace que los ciclistas depositen su confianza en estas infraestructuras que no hacen desaparecer los accidentes. Entre otras opciones:
- Cursos de circulación ciclista en la calzada
- El ayuntamiento de Elche oferta cursos de conducción de la bici
- Manual urbano de circulación ciclista
- Bikeability (UK)
ACTUALIZACIÓN DEL POST A 31 DE DICIEMBRE 2010:
En la lista de correo de Valencia en Bici, Jordi Tatay ha planteado los problemas que este proyecto de carril-bici presenta: mensaje 4125
Antonio Llópez ha respondido aclarando algunos matices, mensaje 4126 :
La anchura del carril bici (este sería el primer carril bici de la ciudad los que hay o son aceras bici o pistas bici) del esquema no es la real. la anchura en principio es la del carril de circulación general que se eliminaría de la izquierda de la calzada y pasaría a estar a la derecha como vial bici. Es decir, que es como un carril de circulación general separado únicamente por una ralla en el suelo del resto de los carriles de circulación, pero con una señal que indica (como pasa en el carril bus-taxi) que es un carril reservado. Es pues un carril más de la calzada y toda la problemática de intersecciones y demás no es distinta de la que existe ya circulando en la gran vía tal cual está. En todo caso, al ser un carril en calzada es perfectamente visible al resto de conductores y por lo tanto soluciona el problema de las aceras bici que plagan nuestra ciudad y que como todos sabeis eliminan del campo de visión del resto de conductores a los ciclistas ( los 3 últimos atropellos mortales fueron en aceras bici en su cruce con la calzada). Respecto a la ordenanza que dice que es obligatorio ir por el carril bici, sólo podemos decir que nosotros la impugnamos y que cuando tengamos capacidad para ello intentaremos que se deroge. De todas formas la ordenanza permite abandonar el carril bici si se va a abandonar la vía por el que discurre así que si uno/a piensa salirse de la Gran Vía por su izquierda no tiene más que salirse del carril bici y usar los otros carriles para cambiar de calle (en el caso de ciclistas no entrenados no tienen más que esperar en el paso de cebra o en un lado d ela interdección para abandonar la vía en dos tiempos (como lo especifica el codigo de circulación general). Respecto a las paradas de bus, decir que es el mal menor y que estas ya existen en muchas pistas bici de la ciudad (por ejemplo Peris Y Valero) y que se pueden rebasar por fuera (para ciclistas avezados que tienen prisa) o por dentro (para ciclistas menos entrenados en el tráfico).
Ante esta aclaración, Jordi Tatay apunta que hay cuestiones que no han sido resueltas, mensaje 4131:
Antonio, muchas gracias por la aclaración. Aunque hay algunos aspectos que siguen ocasionando problemas en la conducción ciclista.
1. La anchura entonces es la correcta para una óptima circulación de los ciclistas, la de un carril de tráfico normal. Sería pues la primera vez que un carril-bici unidireccional tomara estas dimensiones. Advierto que hay que tener cuidado con el nombre que se le da a lo que se pide, ya que la anchura de los carriles-bici unidireccionales ya está definida en los manuales: 1,75 metros de anchura. Y eso es lo que se entiende y ejecuta con el nombre de carril-bici.
2. Respecto a la problemática de las intersecciones. Si este carril-bici deja las cosas tal cual ya están ¿para qué tantos esfuerzos? ¿qué aporta en favor de la seguridad? Tan solo me viene a la cabeza una cosa: Dar una falsa sensación de seguridad, los ciclistas delegarán su confianza en una vía que no solo no les resuelve realmente su seguridad, sino que les posiciona en lugares de mayor riesgo.
Este carril-bici genera el mismo atropello que se produce contra el ciclista si éste circula pegado al extremo derecho de la calzada y otro vehículo quiere girar a la derecha. Tipo de choque número 1 descrito por MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars
Este carril-bici coloca al ciclista en el extremo derecho de la calzada y obliga al resto de conductores a hacer el giro a la derecha desde los carriles que están a la izquierda de la calzada. Es decir, está introduciendo una anomalía y una contradicción con las normas de tráfico interiorizadas por los conductores que finalmente repercute negativamente en la seguridad de los ciclistas.
¿Cómo salvar este problema? Pues convirtiendo al carril-bici (vía segregada del tráfico) en una VÍA CICLISTA RESERVADA. Se resuelve haciendo que la vía ciclista sea compartida por todos los vehículos que quieran girar a la derecha unos 40 metros antes del giro. Es la misma solución que se adopta cuando los vehiculos privados tienen que girar a la derecha y deben de ocupar y compartir el carril bus (que está a la derecha de la calzada) antes de realizar el giro.
3. También una pequeña aclaración, el Reglamento General de Circulación fue modificado y dice que los ciclistas girarán a la izquierda como el resto de vehículos. Lo de hacer el cambio en dos tiempos quedó eliminado del reglamento. Por lo que la separación del resto de carriles por una línea me parece correcto. Pero hay que especificarlo también en la descripción de la propuesta para no llevar a dudas sobre lo que se está pidiendo realmente.
4. Respecto a las paradas de bus. Los ciclistas que lleguen a este lugar tendrán por la izquierda autobuses parados en la parada y por la derecha, a peatones cruzando el carril-bici. Esta situación está lejos de dar agilidad a la circulación ciclista. Para obtener dicha agilidad es mucho más eficiente que la vía ciclista discurra a la izquierda del carril bus, de forma que se evita tener que parar en cada parada de bus para ceder el paso a los peatones o para esperar a que los autobuses arranquen.
5. Ya se que Valencia en Bici se opone a que las vías ciclistas sean de uso obligatorio. Sin embargo, actualmente lo son. Por lo tanto, en cada reivindicación de una vía ciclista en una calle determinada se deben describir con todo detalle sus características y analizar si realmente cumplen con unas condiciones óptimas que no perjudiquen la circulación ciclista. Y en el caso de que el resultado no pueda ser el más óptimo, desechar la opción de la vía ciclista. Porque en caso contrario se estará perjudicando a los ciclistas que no tendrán la opción de escoger la calzada donde las condiciones serían más óptimas que en la vía ciclista.
EN RESUMEN, TODOS ESTOS PUNTOS NEGATIVOS SE RESUELVEN: Unidireccional, anchura de un carril de tráfico normal, separado del resto de carriles por una línea, de uso compartido durante unos 40 metros antes del giro a la derecha (del mismo modo el carril bus también ha de ser de uso compartido estos metros antes del giro a la derecha), colocado a la izquierda del carril bus. Es decir, que el efecto es el mismo si circulamos en bici por el carril de la izquierda del carril bus gestionando correctamente el espacio, circulando por el centro del carril, etc. . Por lo tanto, los cientos de miles de euros que puede costar el proyecto y que repercute en solo en un anillo de la ciudad y que va destinado a las empresas de la construcción, pueden destinarse a una acción social y educativa cuyo resultado repercute en cualquier calle de la ciudad y que puede desempeñarla la gente vinculada al colectivo ciclista (autoempleo). Esto es, cursos de circulación ciclista en la calzada. Por ejemplo:
2. que las personas que sean cazadas por la policía circulando en bici por la acera se les perdone la multa si hacen un curso de conducción de la bici en la calzada.
3. que se proporcione instrucción a los alumnos de la ESO para comenzar a conducir la bicicleta por la calzada entre el tráfico (Bikeability 1 y 2)
4. que se oferten cursos para los empleados de la administración, hospitales, etc. y que les den puntos por ello para su CV.
COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes…. (17 nov 2010)
¿Y por qué los peatones circulan por las aceras-bici (*)? Son preguntas que está en boca de todos. Pero nadie busca las respuestas. Se plantean únicamente en términos de queja o de recriminación, cuando no de amenaza. Es una confrontación. Es tal el lío que han decidido montar la mayoría de ayuntamientos y sus asesores de ciclabilidad con tal de no perjudicar más al coche que el resultado es estremecedor. Peatones y ciclistas enfrentados y, lo que es peor, la bicicleta desterrada de su espacio natural, la calzada, hacia el lugar más “conveniente”: fuera del tráfico.
Esta esquizofrenia es de tal magnitud, que ha conseguido predominar sobre la cordura que indicaba que era al tránsito motorizado al que había que condicionar. Ahora lo descabellado es circular en bicicleta por la calzada y lo natural, lo lógico, lo adecuado y lo recomendable es hacerlo por aceras, parques y plazas.
Pero, más allá de profundizar sobre este nuevo orden de cosas, analicemos estas cuestiones:
¿Por qué los ciclistas “andan“ por las aceras?
Tres parecen ser las razones principales:
¿Y por qué los peatones “circulan“ por la acera bici (*)?
Pues por múltiples motivos. La mayoría de ellos lógicos:
Lejos de pensar en cómo resolver esta situación o, en el peor de los casos, como reconciliar estas posturas encontradas y ya enquistadas, quiero dar un paso adelante. Aunque parezca prosáico y hasta estúpido.
¿A dónde quieren ir?
Efectivamente. Todos, ciclistas y peatones, quieren ir a alguna parte y para ello eligen itinerarios. Así de simple. Y, si quitamos los que simplemente estan paseando, para desplazarse seleccionan las calles que más les convienen, los trayectos más cortos, los más agradables, los más poblados, los más atractivos y los más rápidos. Y en muchos de estos trayectos coinciden con zonas de tráfico denso o rápido, o denso y rápido, y eso compromete su seguridad.
¡Pues vaya tontería!
Lo sería si no fuera porque, por una parte, hay un interés generalizado y una preocupación obsesiva por agilizar el tráfico y descongestionarlo, y, por otra, el espacio es limitado y nos plantea una alternativa inevitable: o lo compartimos o lo repartimos. Y hemos decidido lo segundo. Y así nos va. Mal. Ciudades como Sevilla, Barcelona, Zaragoza o San Sebastián, verdaderas capitales de la promoción ciclista y otras como Málaga, Valencia, Logroño o Pamplona tienen un problema, y empieza a ser grave.
¿Cuánto seguiremos aprovechándonos de los peatones dóciles, educados, conformistas e indemnes?
People Watching Plus from Rune Madsen on Vimeo.
(*) Modificación del texto original. Sustitución de “mal llamado carril-bici” por “acera-bici” . En cualquier caso, tanto en el carril-bici como en la acera-bici (ambas vías ciclistas segregadas del tráfico) se producen conflictos similares con los peatones. Además, las dos infraestructuras incentivan la circulación ciclista por las aceras en calles donde no hay vía ciclista, así como fomentan la circulación por las aceras para acceder o abandonar la vía ciclista.
by Bruce McCall
Via Manuel Cuellar.
![[foto: arbol de Navidad de bicis]](http://skp00.epimg.net/Imagenes/F5/13/1291224803-70ca10448870e680492b856e75a2d584.jpg)
Vía Libre Cartagena incita al suicidio ciclista con la construcción de un carril-bici en contrasentido, propuesta elaborada por ellos y aceptada por el Ayuntamiento de la localidad. Además, animan a circular en bici por la acera para conectar los tramos de este peligroso carril-bici:
No podemos permitir que se sigan cometiendo este tipo de atropellos y desporpósitos contra los ciclistas urbanos
FUENTE: Biciescuela Granada
Cuando detectamos en una ciudad las molestias, anomalías y peligros existentes en una vía ciclista segregada (acera-bici y carril-bici), inmediatamente obtenemos la respuesta de los defensores de este tipo de infraestructuras diciendo que “está mal hecha”. Sin embargo, posteriormente no saben cómo hacer para resolver los problemas que presenta el carril-bici reivindicado y se limitan a decir que “hay que hacerlo bien”. También puede ocurrir que confundan conceptos y llamen “carril bici” a lo que no es, es decir que consideren al carril-bici bien hecho aquello a lo que se denomina como vía ciclista reservada o que se trate de una adaptación de la calzada.
Las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) están definidas y sus criterios de diseño vienen en los siguientes manuales:
- A CONTRA MANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura ciclista, octubre 2002.
- A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006.
- CONTORNO S.A., Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”, Ayuntamiento de Málaga.
- AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables”
- ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007.
- A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007.
Para la lectura de los manuales nos hacemos las siguientes preguntas:
- ¿En la acera o en la calzada?
- ¿Unidireccional o bidireccional?
- ¿De qué manera se consigue que la velocidad que pueda alcanzarse en la vía ciclista segregada sea la misma que en la calzada?
- ¿Cuál es la anchura suficiente para la vía ciclista segregada?
- ¿De qué manera se realizan las intersecciones con las otras vías?
- ¿Cómo gira a la derecha el vehículo que circula por el carril a la izquierda de la vía ciclista segregada?
- ¿Cómo se accede a la vía ciclista segregada?
- ¿Cómo se abandona la vía ciclista segregada?
- ¿De qué manera los ciclistas giran a la izquierda si la vía ciclista segregada está a la derecha de la calzada?
El presente documento analiza de forma resumida las vías ciclistas segregadas del tráfico (carril-bici y acera-bici) que están bien hechas, según los manuales para su diseño (análisis más desarrollado en La falsa seguridad del carril bici urbano). Con este análisis se puede comprobar que la respuesta que ofrecen las vías ciclistas segregadas a las preguntas planteadas ejemplifican claramente cuáles son las anomalías que introducen en el tráfico, los nuevos peligros que crean a los ciclistas (en comparación con los riesgos existentes en la calzada), así como las molestias para los peatones.
Análisis de las vías ciclistas segregadas (carril-bici y acera-bici)
Podemos decir que ese “carril bici bien hecho” presenta anomalías, molestias y peligros. Reivindicar (o ejecutar) una red de carril bici “bien hecho” sin demostrar previamente su calidad es una auténtica irresponsabilidad: fomentar el uso de la bici a cualquier precio, incluso perjudicando la calidad y seguridad para la conducción ciclista. Cuando un colectivo ciclista reivindica una vía ciclista segregada en una calle concreta, o se le ocurra hacer al ayuntamiento o al gobierno autonómico, tienen la obligación de responder a todas las cuestiones planteadas y desestimar esta opción ya que no alcanza la calidad necesaria para conducir la bicicleta sin destruir la seguridad del ciclista y el potencial de la bici como medio de transporte.