Presentación de Alfonso Sanz Alduán en el VIII Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”, en Sevilla octubre de 2010.
La bicicleta y la pacificación del tráfico en los espacios urbanos. from Chema Lahidalga on Vimeo.
Yo pregunto ¿por qué llevar a cabo medidas técnicas para incrementar el número de ciclistas urbanos?
Esta pregunta no la ha respondido Alfonso Sanz (en el vídeo nadie se la ha hecho), pero da a entender que es para cambiar el modelo de movilidad refiriéndose a reducir el uso del coche.
Antes de responder a esta pregunta habría que matizar algunas cosas respecto a los repartos modales. Por ejemplo, tomaré dos ciudades con un número de habitantes similares: Granada (250.000) y Freiburg (210.000). En Freiburg (1999) encontramos 23 por ciento peatones, 27 por ciento bici, 20 por ciento trans público y 30 por ciento coche. En Granada (2009) encontramos 50 por ciento peatones, sin datos bici, 20 por ciento trans. público, 23 por ciento coche y 5 por ciento moto. (1, 2, 3 y 4)
¿Un mayor uso de la bici reduce el uso del coche?
Podemos comprobar que en Sevilla el incremento del uso de la bici no ha reducido el uso del coche, ya que éste no supone un obstáculo para continuar realizando infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en su área metropolitana, mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.
Alfonso Sanz propone la restricción del uso del coche en algunas áreas y el calmado del tráfico porque es consecuencia de medidas restrictivas hacia el uso del coche lo que realmente provoca un menor uso de éste, y como consecuencia natural, mayor uso de otros medios (andar, bus y bici), y no al revés. Pero tal y como reconoce Alfonso Sanz, el calmado del tráfico no es posible en toda la ciudad. Por lo que esta medida tampoco es un obstáculo para que en los extrarradios de la ciudad y en el área metropolitana se potencie el uso del coche con la expansión urbanística, la zonificación de actividades y las autovías que las alimentan.
Considero que Alfonso Sanz se equivoca cuando entiende el modelo segregador como una transición hacia el uso de la bici en la calzada (su lugar natural) porque:
1. donde existen vías ciclistas se prohíbe (legal y/o socialmente) la circulación ciclista en la calzada.
2. crea una dependencia del nuevo ciclista hacia esta infraestructura ( y circulación por aceras cuando no existe). No le propicia e impide llevar a cabo otras acciones que incidan en cuestiones como superar los miedos, conocer los riesgos y aprender a evitarlos en la calzada.
Alfonso Sanz posterga el uso de la bici a algún tipo de intervención urbana previa. Es decir, si no hay carril-bici o calmado del tráfico no se puede usar la bici. Redundando en la promoción del miedo a usar la bici y considerando al aspirante a ciclista como un ser incapaz. Por supuesto, supongo que por su especialidad profesional, en ningún momento menciona la posibilidad de la educación vial para los ciclistas, para que conozcan los riesgos y sepan evitarlos, para que sean completamente autónomos y no dependientes a determinadas actuaciones que están exclusivamente en manos de técnicos expertos (como él) y políticos.
Define a la bicicleta como un vehículo y, sin embargo, justifica la necesidad del calmado del tráfico para que ¡los niños puedan conducirla!. ¿Es aconsejable que un niño conduzca un vehículo sin instruirle previamente para conocer y evitar los riesgos?. Hay que ser conscientes que la bicicleta puede tener muchos usos (jugar, conducir….) y que los padres ni siquiera dejan a sus hijos andar solos por las aceras.
Dice que más bicicletas suponen un calmado del tráfico, sin más. Sin embargo, estamos comprobando que en todas las ciudades está creciendo el uso de la bici, pero de forma suicida, desconocedores de cómo conducir la bici con seguridad. Esto no solo no lo podrán remediar ni el calmado del tráfico, ni los carriles-bici, sino que estas medidas hacen creer que no es necesario llevar las medidas educativas que doten a los ciclistas de las herramientas que les permitan conocer los riesgos y saber evitarlos. Es decir, que empieza la casa por el tejado.
Propone el carril-bici unidireccional en lugares donde no es posible el calmado del tráfico, como si el ciclista no pudiera conducir su bici por las actuales calzadas, tratándole como a un ser incapaz. Además, este carril bici unidireccional tiene una anchura que impide al ciclista alcanzar velocidades superiores a 5 km/h y esquivar obstáculos inesperados, le coloca en un lugar donde la distancia lateral con el resto de vehículos es muy inferior a 1.5m y, por último, le coloca en un lugar donde se multiplican los riesgos de ser atropellado interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que giran a la derecha.
Con todo esto no quiero decir que el calmado del tráfico sea una opción que no me agrade. Por su puesto que me gusta. Pero no puede suplir la necesidad de conocer las reglas básicas para conducir la bici de forma segura. Por otro lado, considero que es un error estratégico reivindicarlo por y para los ciclistas, ya que se entiende como una medida exclusivista y porque da a entender que no se pude circular en bici mientras no se lleve a cabo. No hay que decir: “queremos calmado de tráfico PARA poder usar nuestras bicis”, ya que los beneficios del calmado de tráfico llegan a muchos niveles y nosotros hemos decidido usar las bicis desde ya.
(1) NOY, PAU. Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura. Semana de la movilidad sostenible y segura. DGT, Madrid, 21 de septiembre de 2010.
(2) ANDRÉS MONZON. Observatorio de la movilidad metropolitana en España 2002-2004. TRANSyT-UPM, 2006, Madrid.
