La calle Àngel Guimerà en Google Maps, mostrando que, efectivamente, se trata de una calle dificilísima y peligrosa que necesitaba urgentemente un carril-bici:
Y en Street View, igualmente, mostrando cómo era impepinable poner un carril-bici y cómo ha “mejorado” la calle gracias a él.
Una ciclista de 49 años que circulaba por el carril-bici ha muerto al ser arrollada por un camión en la intersección de las calles de Aribau y de Diputació. La mujer circulaba con una bicicleta del sistema público de la ciudad, el Bicing.
No es la primera vez que ocurre y estamos hartos de repetir crónicas de muertes anunciadas. En 2010 murió otro ciclista en este mismo carril-bici, en la confluencia de la calle Diputació y Tarragona (EL PAÍS, 2 de enero 2012). En octubre de 2011 murió otra ciclista en las mismas circunstancias en Aranda de Duero (Ciudad Ciclista, 6 oct. 2011). El pasado 1 de diciembre otro ciclista más fue atropellado en el carril-bici de la Avinguda Paral.lel de Barcelona, en el cruce de la Calle Calàbria (La Vanguardia 1 dic. 2011). Etc, etc, etc…
Este lamantable fallecimiento ha ocurrido en un carril-bici de calidad. El carril-bici de calidad descrito por Alfonso Sanz: en la calzada y de único sentido (A. SANZ, Cortinas de humo verde a dos ruedas). Asimismo, se trata del carril-bici de calidad propuesto por la DGT y CONBICI para las calles de más de un carril por sentido cuyo límite de velocidad máxima “no puede” ser menor a 50 Km/h. (CIUDAD CICLISTA, Carrilbicismo 2.0: Calle 30 y, donde no es posible, carril-bici en la calzada, 17 nov. 2011)
El carril-bici bien hecho (lo descrito en los manuales existentes para su diseño) crea una anomalía en la red viaria que requiere de los otros conductores reacciones no aprendidas para una circulación normal y, además ubica al ciclista en uno de los ángulos muertos:
De las 39 muertes por accidente de tráfico que hubo en la ciudad en 2010, 2 fueron ciclistas que perdieron la vida al impactar contra ellos vehículos pesados que giraban a la derecha (EL PAÍS, 2 de enero 2012). Uno de ellos circulaba por el carril-bici y el otro como si fuera por un carril-bici, pegado a la derecha de la calzada.
Una fórmula para resolver la multiplicación de los riesgos que crea el carril-bici en las intersecciones es la que apunta el Plan director de movilidad ciclista de Madrid cuando recomienda integrar al ciclista en la calzada 10 m. antes de los cruces, haciendo visible al ciclista para el resto de conductores.
Sin embargo, esta medida no evita los riesgos derivados de otras características de los carriles-bici: las insuficientes distancias laterales de seguridad y la insuficiente anchura de la vía (La falsa seguridad del carril-bici urbano).
Ademas, no será una intersección segura mientras el ciclista no haya aprendido previamente a gestionar su espacio adecuadamente en la calzada (es decir, no circular pegado a la derecha, tal y como venía ubicándole el carril-bici, orientándole hacia un comportamiento arrriesgado), así como a comuicarse con los demás, señalizar, etc.
Un ciclista que circula por la calzada gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente visible por los conductores que circulan tras de sí y evita ser atropellado en los giros a la derecha de estos últimos (MICHAEL BLUEJAY,How to not get hit by cars). Circulando por la calzada con una simple gestión del espacio adecuada se logra evitar la multiplicación de los riesgos que provoca el carril-bici en cada intersección. Sin embargo, según el Ayuntamiento de esta ciudad,el ciclista que circula por la calzada evitando los peligros que provoca el carril-bici es un incívico: está prohibido social y legalmente circular por la calzada en calles con carril-bici (artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación y artículo 14 de la Ordenanza municipal de circulación de bicicletas de Barcelona). Estas son las políticas actuales del fomento de la bici.
Foto de EFE
Otra muerte en el carril-bici. Foto de EFE.
En 20minutos: http://www.20minutos.es/noticia/1266164/
Una usuaria del Bicing, servicio municipal de alquiler de bicicletas, de 49 años ha fallecido este lunes en un accidente en el que se ha visto implicado un camión en la confluencia de las calles Aribau y Diputació, de Barcelona, según han podido constatar testigos presenciales.
Fuentes del ayuntamiento de Barcelona han señalado que el suceso se ha producido hacia las 15.36 horas cuando la ciclista y el camión han chocado, en circunstancias que no se han podido establecer por el momento.
El cuerpo de la mujer ha quedado debajo del camión y la bicicleta quedó aplastada por una de las ruedasSin embargo, según ha relatado un testigo presencial, el accidente ocurrió cuando la ciclista, que iba por el carril bici en la calle Diputación, fue arrollada por un camión que circulaba en paralelo cuando éste intentó girar por la calle Aribau. Como consecuencia del impacto, según este testigo, el cuerpo de la mujer ha quedado debajo del camión y la bicicleta quedó aplastada por una de las ruedas del vehículo.
Diversas unidades de la Guardia Urbana de Barcelona, varias dotaciones de los bomberos y una ambulancia del SEM se han desplazado al lugar del accidente pero no han podido salvar a la mujer, que ha fallecido debido a la gravedad de las heridas. La Guardia Urbana ha cortado la calle Aribau a la altura de Gran Via, ya que el camión accidentado ha quedado atravesado en la calzada.
En larazon.es:
http://www.larazon.es/noticia/333-muere-una-ciclista-tras-ser-arrollada-por-un-camion-en-barcelona
Fuentes del ayuntamiento de Barcelona han señalado que el suceso se ha producido hacia las 15:36 horas de hoy cuando la ciclista y el camión han chocado, en circunstancias que no se han podido establecer por el momento.
Sin embargo, según ha relatado a Efe un testigo presencial, el accidente ocurrió cuando la ciclista, que iba por el carril bici en la calle Diputación, fue arrollada por un camión que circulaba en paralelo cuando éste intentó girar por la calle Aribau.
Como consecuencia del impacto, según este testigo, el cuerpo de la mujer ha quedado debajo del camión y la bicicleta quedó aplastada por una de las ruedas del vehículo.
Diversas unidades de la Guardia Urbana de Barcelona, varias dotaciones de los bomberos y una ambulancia del SEM se han desplazado al lugar del accidente pero no han podido salvar a la mujer, que ha fallecido debido a la gravedad de las heridas.
La Guardia Urbana ha cortado la calle Aribau a la altura de Gran Via, ya que el camión accidentado ha quedado atravesado en la calzada.
Negativo en alcoholemia
El conductor del camión, por su parte, ha dado negativo en el control de alcoholemia y drogas que le ha practicado la Guardia Urbana tras el accidente, han informado a Efe fuentes cercanas al caso.
Como es preceptivo, la Guardia Urbana está recabando distintas pruebas para elaborar el atestado sobre este accidente y recogiendo el testimonio de varios testigos. Según fuentes cercanas al caso, el conductor ha sido sometido de oficio a un control de alcoholemia y drogas, en el que ha dado negativo.
Cuota de Bicing
El accidente mortal ha ocurrido justamente un día después de que los usuarios del Barcelona Bicing cuenten, desde ayer, día 1 de enero, con un seguro obligatorio que cubre daños propios, a terceros y defensa legal.
De hecho, la cuota del Bicing se ha incrementado este año 2012 a un total de 40 euros, con una subida de 9 euros, cuatro de los cuales el Ayuntamiento de Barcelona los ha destinado a la póliza contratada con la aseguradora Zurich.
Este nuevo seguro, recomendado por la Síndica de Barcelona, cubre daños a terceros con un límite de 6 millones de euros, daños propios -muerte y asistencia médica y farmacéutica limitadas a 15.000 y 300 euros, respectivamente- y una asistencia jurídica telefónica para reclamar daños por culpa de un tercero.
El pasado 1 de diciembre otro ciclista más fue atropellado en el carril-bici de la Avinguda Paral.lel de Barcelona (en el cruce de la Calle Calàbria), en este caso se produjo cuando un motorista giró a la derecha y colisionó contra el ciclista que circulaba por el carril-bici (La Vanguardia 1 dic. 2011). Este mismo tipo de accidente ocasionado por el carril-bici es el que provocó, hace un par de meses, la desgraciada muerte de una ciclista en Aranda de Duero (Ciudad Ciclista, 6 oct. 2011)
El carril-bici bien hecho (lo descrito en los manuales existentes para su diseño) crea una anomalía en la red viaria que requiere de los otros conductores reacciones no aprendidas para una circulación normal y, además ubica al ciclista en uno de los ángulos muertos:
Albert García de la asociación Amics de la Bici declara que las fases semafóricas para los ciclistas son cortas, lo que ha convertido los carriles “en un lugar peligroso cuando deberían dar preferencia a los ciclistas”. Ha propuesto instalar un semáforo adicional en las intersecciones –para él, los puntos negros de la zona– para evitar que coincida la fase de luz verde de los coches con la de las bicicletas y aumentar así la seguridad.
Desde el Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Diana González ha coincidido en señalar a las intersecciones como los puntos más conflictivos del Paral·lel, y ha apuntado a su falta de señalización como una de las mayores causas de los accidentes con bicicletas. Ha pedido a las administraciones promover más campañas de concienciación y protección de los ciclistas: “Se hacen muchas para motoristas y peatones, pero debemos cuidar también al ciclista, que es un material sensible y sostenible”
Estas intersecciones provocaron en la ciudad deAmsterdam, entre 2001 y 2005, más de un centenar de ciclistas heridos y ocho muertos al colisionar con camiones y/o autobuses. En 2006 fueron cuatro los fallecidos. (RAF CANTERS,
Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands), eltis.org The urbanmobility portal, abril 2008)
Según ConBici, el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que la ubicación del ciclista en los ángulos muertos de camiones y autobuses son la principal causa de mortandad ciclista en la capital holandesa. Para ello en muchos cruces tienen espejos cóncavos para ver bien todo el lateral (ConBici en burgosconbici.org, 4-10-11)
En el año 2002 se introdujeron obligatoriamente los citados espejos en todos estos puntos negros junto a los semáforos que regulan estas intersecciones, sin embargo, el númerode accidentes sigue en la media de antes de su implantación. (RAF CANTERS, Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands) ,eltis.org The urbanmobility portal, abril 2008)
Una fórmula para resolver la multiplicación de los riesgos que crea el carril-bici en las intersecciones es la que apunta el Plan director de movilidad ciclista de Madrid cuando recomienda integrar al ciclista en la calzada 10 m. antes de los cruces, haciendo visible al ciclista para el resto de conductores.
Sin embargo, esta medida no evita los riesgos derivados de otras características de los carriles-bici: las insuficientes distancias laterales de seguridad y la insuficiente anchura de la vía (La falsa seguridad del carril-bici urbano).
Ademas, no será una intersección segura mientras el ciclista no haya aprendido previamente a gestionar su espacio adecuadamente en la calzada (es decir, no circular pegado a la derecha, tal y como venía ubicándole el carril-bici, orientándole hacia un comportamiento arrriesgado), así como a comuicarse con los demás, señalizar, etc.
Un ciclista que circula por la calzada gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente visible por los conductores que circulan tras de sí y evita ser atropellado en los giros a la derecha de estos últimos (MICHAEL BLUEJAY,How to not get hit by cars). Circulando por la calzada con una simple gestión del espacio adecuada se logra evitar la multiplicación de los riesgos que provoca el carril-bici en cada intersección. Sin embargo, según el Ayuntamiento de esta ciudad,el ciclista que circula por la calzada evitando los peligros que provoca el carril-bici es un incívico: está prohibido social y legalmente circular por la calzada en calles con carril-bici (artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación y artículo 14 de la Ordenanza municipal de circulación de bicicletas de Barcelona). Estas son las políticas actuales del fomento de la bici.
En plena inauguración de las aceras bici Castro posa con una pancarta a favor de circular en bici por la calzada.
COPIADO DE: Getafe en Bici 15 marzo 2011
Lo que pretendía ser una “fiesta del carril bici” con paella acabó siendo una protesta ciclista contra la segregación de la bicicleta con el alcalde posando con una pancarta de Getafenbici que reivindica la circulación de las bicis por la calzada. Getafenbici, que denuncia la concepción, diseño, planificación y ejecución de las aceras bici de Getafe convocó una protesta frente a la fiesta de la inauguración. La indignación que las aceras bici está provocando en ciclistas y peatones tuvo su primera manifestación explícita. En Internet la indignación se concreta en grupos como “La vergüenza de carri bici de Getafe” donde ciclistas a favor y en contra de los carriles bici comparten fotos, comentarios y una conclusión: “La red ciclista de Getafe no es para bicicletas”. No en vano el propio alcalde afirmó “Me recorrí en 1988 el pueblo durante una semana con todos los implicados en una silla de ruedas. Y me di cuenta de que no hay discapacidades sino ciudades incapaces de asumirlas”.
Cabria interpretar que en realidad son carriles peatón para personas con discapacidades y , añado yo, los sostenibles consumidores locales del barrio que llevan carrito de la compra y los getafenses que se animan a tener bebés en en estos tiempos. Entonces las denominaciones de “red ciclista” y “carril bici” no son mas que etiquetas mercadotécnicas necesarias para la justificación de las subvenciones. Al parecer tan loable objetivo no es receptor de las millonarias subvenciones que si que tienen los “carriles bici”.
Analizando las calles en las que se ha construido se concluye que no se ha resuelto ninguna necesidad de los ciclistas. Getafe es una ciudad plagada con resaltos que incomodan la circulación en coche obligando a mantener una velocidad reducida en la mayoría de sus calles. Aunque entre los conductores no gozan de popularidad, aseguran la reducción de atropellos y levedad de las lesiones en caso de atropello. La reducción del limite de velocidad a 30kmh en el centro de las ciudades que propone la DGT tiene los mismos beneficiados: ciclistas y peatones. Desde el Ayuntamiento se habla de 20Kmh pero están rebajando los resaltos.
La permeabilidad de las grandes infraestructuras como la M45, M50, M406, A4, A42, C3, C4 o el AVE que fragmentan y aíslan Getafe si son una prioridad para las bicicletas. El aparcamiento seguro de bicicletas en los barrios con viviendas pequeñas y/o sin ascensor, el acceso con bicicletas al Metrosur, Cercanías, Búhos, etc. o el parking seguro en los intercambiadores también son prioridades para facilitar el uso de la bici como medio de transporte. Como muestra un botón: Dejamos una bicicleta el sábado en el parking de la estación de Getafe Centro con carteles de la protesta. El domingo por la mañana amaneció destrozada victima del vandalismo o de un intento frustrado de robo. El parking no fue capaz de ofrecer ni 24h de seguridad. El miedo a los robos es uno de los principales problemas para optar por la bici como medio de transporte habitual.
La protesta convocó a mas de 20 ciclistas a su primera cita, divididos en dos grupos de bicipropaganda recorrieron los escenarios de la protesta. A las 12 en la segunda cita se multiplicó el numero de biciprotestones. Los participantes en el recorrido competían por señalar el peor punto del “carril bici” manifestando estupefacción por lo que oyen del resto. Hay que reconocer que algunos participantes manifiestan con escepticismo creer que la “red ciclista” se puede mejorar hasta hacerla ciclable. Algunos sentimos estupefacción.
Como la inauguración demostró, la red creada no sirve para absorver un flujo mínimo de bicicletas por diseño y concepción. La Inauguración se hizo realizando tres recorridos. Uno, el de San Isidro, recorría las calles peatonales donde normalmente te obligan a bajarte de la bici. Los problemas con los peatones que paseaban la mañana del domingo entre un grupo de bicicletas que se obstinaba en no bajarse de la bici en esas condiciones fueron la mejor muestra del conflicto que están generando. Sin duda un recorrido de lo mas gamberro.
El segundo recorrido apenas recorría calles con aceras bici, pero en cualquier caso no las utilizó. Circulo por la calzada escoltada por la policía. Los gamberros fueron los policías que adelantaban el pelotón de bicicletas plagado de niños subiendose a las aceras con las motos. Quizás sería interesate que tuvieran unas bicicletas aunque solo fuera para estas ocasiones. Se desperdició una oportunidad para enseñar formación vial ya que se irrespetaron varias normas de tráfico como circular en sentido contrario. Cabe destacar que el tráfico no estaba cortado y en el puente de la calle Terradas los conductores quedaron sorprendidos y bloqueados por la escoltada marcha oficial que ocupaba ambos sentidos de marcha. Algunos de estos agentes han “llamado la atención” en otras ocasiones a los participantes del bicilunes por ocupar el segundo carril en el mismo sentido de marcha.
El tercer recorrido discurría por calles con aceras bici y la joya de la corona, el carril bici de la recta de la Avenida Juan de Borbón. Como en el caso del segundo recorrido no utilizó ninguna acera bici pero si el carril bici. En contraste con el resto de la “red ciclista” en este tramo si que en las rectas en bajada de la Avenida Juan de Borbón si que han hecho un carril bici. A favor cabe destacar que el tramo utilizado apenas tiene interacciones con el resto tráfico ya que es una larga recta donde hay dos entradas al polideportivo. En su contra que es innecesario ya que no sirve para resolver el punto de riesgo ya que empieza y acaba en una acera bici justamente donde hay un riesgo (las glorietas de dos carriles) , que es de doble sentido y que está en bajada. La alta velocidad que facilita puede ser un problema si los coches hacen el stop para incorporarse a la vía invadiendo el carril bici. En este caso que el carril de la derecha fuera carril 30 aportaría mas seguridad a la bicicleta ya que en caso de coincidir con vehículo que se incorpora tienes la posibilidad de dejarle espacio ocupando el carril de la izquierda como el resto de los vehículos.
La conclusi
ón es evidente el 90% de la red no esta hecha para el uso normalizado de la bicicleta. El 10% restante es innecesario. La inauguración apenas utilizó la infraestructura realizada y contrastando con las declaraciones y algunos carteles violentó a los peatones en las zonas peatonales que sí utilizó. Algo que genera polémica entre los participantes en la bicicrítica de Madrid(en febrero se atravesaron 100 metros de la zona peatonal de la Puerta del Sol y se produjo una gran controversia que probablemente haga que no se repita) es organizado a bombo y platillo por el Ayuntamiento de Getafe para inaugurar las aceras bici.
La señalización, todavía pendiente a pesar de haber sido inaugurada la red, probablemente intentará devolver a los peatones la prioridad en la acera. Ya se están multiplicando los incidentes debido a la mayor velocidad de las bicicletas, que muchas ya antes, van por la acera. Como muestra otro botón: Recientemente tuve conocimiento de un atropello en la acera bici de Getafe a una persona con discapacidad visual. La perdida de seguridad de los peatones provocada por la acera bici es fatal para las personas con discapacidades. Queda por saber si además obligarán a su uso por las bicicletas. Si el ejemplo es el de la Calle Santo Domingo de la CALZADA estaríamos hablando de un claro apoyo al uso del coche. La señal escogida, inventada mas bien, es una mezcla de la señal R407 (obligatorio bicicletas) y la señal R410 (Obligatorio peatones) que supuestamente dejaría en la ilegalidad a las bicicletas que utilizaran la calzada y a los peatones que utilicen las aceras laterales ademas de concentrar a ambos en un estrecho paseo otrora peatonal.
Finalizados los recorridos empezó la fiesta sin paella, que señalando a la meteorología se
ahorraron. Pero hubo sorteo y eso animó la fiesta. Dos de las bicicletas sorteadas fueron a parar a los participantes de la protesta que fueron subiendo con carteles contra el uso obligatorio de los carriles y aceras bici y en favor de la circulación por la calzada. En un momento genial el alcalde getafense protagonizó la foto de la inauguración posando con el cartel en favor de la circulacion por la calzada en plena inauguración de las aceras bici. Dicen que también se colocó el cartel en el coche oficial que decía: “Los coches oficiales provocan cancer”. Algo está cambiando en Getafe. Esperamos que la apuesta por la movilidad sostenible se haga realidad o por lo menos que no expulsen a la bicicleta de su espacio natural, la calzada y no obliguen a utilizar el carril o acera bici ni después de mejorarlo ni si queda como está.
Hemos recibido un avance del programa del Barcelona Bike Film Festival, que tendrá lugar del 9 al 12 de Diciembre.
Se trata de un festival que gira en torno a la bicicleta en todas sus manifestaciones y vertientes, sin límites y que se propone convocar a la comunidad ciclista en su diversidad. El eje serán las proyecciones cinematográficas, pero habrá otro tipo de actividades.
Programa
Jueves 9:
Exposición BFF en la calle Grunyi 7, en el Borne. (cuadros de bicicleta pintados por artistas, fotos e ilustración) Fiesta de presentación del festival. En la sala SideCar.
Viernes 10:
Películas en Hangar. 2 sesiones por confirmar.
Fiesta ECMC, campeonato Europeo de mesanjeros. Que se celebrará en Madrid el año que viene. Dentro de la fiesta habrá una competición de Gold Sprints. Competición de sprints dentro del Bar con un sistema de bicicletas estáticas.
Sábado 11:
Bike Polo
Películas en Hangar. 3 o 4 sesiones. Películas por confirmar.
Carrera tipo alley cat.
Fiesta central. Aún por confirmar
Domingo 12:
Finales de Bike Polo
Películas en Hangar 3 o 4 sesiones.
Competición de BMX
Mercadillo de piezas usadas de bicicletas.
Dentro de las películas las más esperadas son: (en este enlace podéis ver los trailers de cada una)
Bicycle Dreams. USA 2009. Dir Stephen Auerbach:
Un documental sobre la carrera más exigente que existe “Race across America”. 3000 millas sin etapas através de estados unidos por montañas y desiertos. Realmente dramática.
Line of Sight. USA 2010. Dir. Benny Zenga y Lucas Brunelle:
Lucas Brunelle es famoso porgrabar Alley Cats (carreras entre el tráfico, muy agresivas) a lo largo y ancho del planeta. Este es un video sobre su historia y su filosofía.
Birth Of Big Air. USA 2010. Dir Jeff Tremaine:
La historia de Mat Hoffman, el mejor Rider de BMX de todos los tiempos y su empeño por conseguir el salto de más altura sobre una bicicleta.
Empire. USA 2010. Dir. Chris thorman y Luke Stiles:
Un trabajo que muestra las habilidades de los mensajeros y ciclistas urbanos más rápidos y hábiles de Nueva York.
Riding the Long White Cloud. Nueva Zelanda, Canada 2009. Dir Alex Craig:
Una buena mezcla de skate y ciclismo. La típica Road Movie de skaters pero en este caso en lugar de viajar en furgoneta lo hacen en bicicleta.
Además de estás películas hay también una gran sección de cortos.
El Ayuntamiento de Barcelona lleva a cabo una campaña para difundir un decálogo de bicivismo. Cuenta incluso con doce agentes que se encargan de hacer llegar la información “cívica” a los usuarios de la bicicleta.
La forma de fomentar el uso de la bicicleta del Ayuntamiento de Barcelona está resultando desastrosa por la invasión ciclista que están sufriendo las aceras (1, 2, 3, 4, 5 y 6). Los nuevos usuarios de la bici no han recibido ningún tipo de formación para saber cómo conducir su vehículo por la calzada de forma autónoma y evitar los riesgos inherentes del tráfico, al contrario de otras ciudades del territorio español que lo están llevando a cabo con notable éxito, como en Elche. Esos doce agentes podrían ser instructores para la conducción de la bici por la calzada, evitando así los problemas generados en el presente como los que están por llegar. Al parecer, desconocen la diferencia entre “montar en bici” y “conducir una bici”
Sin embargo, en lugar de rectificar en sus políticas y evitar los conflictos generados con los peatones, trata de concienciar a los ciclistas para se comporten en las aceras, el lugar que el ayuntamiento ha asignado para ellas. Estos tres puntos del decálogo no hacen más que desplazar cada vez más la circulación ciclista hacia los reducidos espacios de los peatones:
· Por las áreas de peatones no tienes ningún tipo de preferencia.
· En momentos de aglomeración baja de la bici y ve a pie.
· Atención, por la calzada eres el más débil.
Además, a todo esto se le añade la construcción de carriles-bici urbanos y aceras-bici que una vez finalizan incitan a los ciclistas a seguir por las aceras en el resto de calles.
Por otra parte, otro de los objetivos del decágolo es que se cumpla la ordenanza de circulación de peatones y ciclistas que, como sabemos, su artículo 14 prohíbe el uso de la bici en la calzada de una calle que tenga vía ciclista. Así en el decálogo podemos encontrar la recomendación siguiente:
· Circula por el carril bici
Independientemente de que el carril bici ofrezca anomalías en el tráfico, molestias para los peatones y nuevos peligros para el ciclista. Ya que tal como se describen en los manuales de diseño de estas infraestructuras, así como por la propia explicación del ayuntamiento, éstos tienen las siguientes dimensiones:
· Unidireccional de 1,50 metros de anchura
· Bidireccional de 2,20 metros de anchura
Anchuras que corresponden a las recomendaciones técnicas de todos los manuales que describen la construcción de carriles bici. Se trata de una anchura que es escasa para respetar la zona de incertidumbre que un ciclista necesita para circular con seguridad y poder evitar obstáculos imprevisibles a velocidades medias. Estas anchuras solo son seguras para circular a 5 km/h.
· Están separados del resto de vehículos que circulan por la calzada por unas piezas de caucho y una franja blanca de 30 cm
Dicha separación de la calzada permite que el resto de vehículos puedan adelantar al ciclista con una distancia lateral inferior a la distancia de seguridad estipulada de 1,5 metros.
A estos problemas se les añade la problemática de los giros, propios de la segregación del tráfico y que circulando por la calzada se pueden resolver:
Por lo tanto, el ayuntamiento de Barcelona más que dar seguridad, está posicionando al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, así como le está prohibiendo su derecho a circular por la calzada para poder evitarlos; tachando de incívico a los ciclistas que ejercen su derecho de circular por la calzada (tal y como lo hacen el resto de vehículos). Así como está destruyendo la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte ya que para obtener seguridad por el carril bici no es posible circular a más de 5 km/h.
Mientras tanto, MiguelS de EnbiciPorMadrid miente sobre el primer punto del decálogo. Modifica el original de Barcelona “Circula por el carril bici” por este otro “Circula por el carril bici o por la calzada, eres libre de elegir”. Un engaño, tratando de disimular la marginación que está sufriendo la circulación ciclista y la pérdida de derechos de los ciclistas cuando se construye un carril bici en una calle. Ya que el artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación y las ordenanzas municipales de Barcelona (artículo 14), Sevilla (artículo 35), San Sebastián (artículo 46), Valencia (artículo 36), Zaragoza (artículo 24)…. prohiben circular en bici por la calzada en calles con carril bici.
Nosostros no esperamos a nada para disfrutar de la bici ya. ¿A qué esperas tu?
