La Federación de Barrios Osca XXI y Huesca en Bici han llegado a un acuerdo para la creación de una biciescuela, que tiene como objetivo incrementar sustancialmente el número de ciclistas de alta calidad en nuestras calles, es decir, de ciclistas bien preparados para circular y sensibilizados con la seguridad vial y la convivencia entre usuarios de las vías públicas.

Os presentamos nuestro proyecto principal para el 2012: la Bici Escola. Cuando uno quiere conducir un vehículo a motor, va a lo que se conoce popularmente como una autoescuela.

Pero, ¿y si quieres conducir una bici?

Está claro que la bici ofrece esa libertad y accesibilidad de no ser necesario un permiso legal. Pero esto también representa un inconveniente para mucha gente que piensa que ir en bici es como un peatón con ruedas, y las normas no van con él. También hay gente que quiere dar el paso de ir en bici pero necesita una ayudita.

También hay que tener en cuenta que moverse en bici es genial y muy barato. Pero no negamos que tiene unos inconvenientes:

- Es un vehículo muy vulnerable a los robos

- La velocidad y el tamaño de los coches, dan miedo a mucha gente

Estos inconvenientes se pueden minimizar casi totalmente enseñando todas las técnicas que hay para evitar los robos, y hacerse respetar por los vehículos a motor.

Vila-real en bici quiere difundir toda su experiencia y conocimiento para que la gente pueda pedalear por nuestras calles, como nosostros.

Es por esto que hemos creado la Bici Escola. Tu papá o un primo te enseñó a ir en bici. Nosotros vamos a formarte a circular pedaleando.

Si tienes un grupo, llámanos, iremos y haremos una charla amena, sobre las razones de ir en bici, consejos de seguridad, pautas para que no nos roben la bici, asesoramiento…. Todo con el apoyo de vídeos, y material pedagógico para hacerlo más divertido. Da igual que sean niños, jóvenes o mayores: nos adaptamos al grupo.

Si eres una persona, que quieres probar a ir en bici, pero tienes miedo, llámanos. Haremos un grupito de 3-4 personas, y te planificaremos el mejor itinerario para ir a trabajar, comprar, estudiar…. Haremos el recorrido contigo, un día tranquilo de tráfico (sábado i domingo) y pedalenado te diremos qué cosas hacer, para que moverse en bici sea fácil y seguro.

Nunca fue tan fácil dar el paso de intentar dejar el coche en casa, y hacer el mismo recorrido en bici. Ah, y el precio es gratuito. Esta tarea entra dentro de nuestra línea de educar por una nueva movilidad, y promocionar la bici como medio de transporte.

Infórmate en: vilarealenbici@gmail.com o en el 690 150 770

Introduction

Building a cyclist friendly community requires a combination of social and physical structures. Like a  pyramid, these structures must be built upon a solid foundation, or they will collapse.

When the foundation is strong and the layers of the pyramid reinforce each other, they will support a healthy, thriving bicycle culture.

1) Foundation: Cultural Respect

Bicycles are Vehicles/Cyclists are Drivers

This is the foundation upon which a healthy bike culture must be built. It supports all other advocacy efforts, and the lack of it undermines them. Likewise, advocacy efforts must support this foundation, not erode it.

It begins with the law—not just the legal definition of bicycles as vehicles, but legal equity and access to the roadway. Laws which restrict cyclists’ use of a travel lane (Far Right and Mandatory Bike Lane/Shoulder/Sidepath laws) must be eliminated. Even with exceptions, these laws carry discriminatory weight and are most often misinterpreted to the detriment of cyclists.

Institutional bias also extends to transportation engineers and the standards set for bicycle facilities. Current minimum standards for bike lanes (and even sharrow placement) are harmful to people on bicycles. Coupled with mandatory use laws and social pressure from motorists, they restrict—rather than facilitate—access to the roadway. Current institutional research is equally destructive, concentrating on the “feelings” of novice bicyclists often at the expense of both the operational characteristics of bicycles and the needs of competent bicycle drivers.

Correcting institutional bias is the basis for changing the cultural norms — bicycles must be a normal, accepted, respected part of the transportation system (vehicles, not toys). This bias must be corrected with education of law enforcement, planners, engineers and policy-makers.

When our culture treats bicycles as vehicles, the average person will think of himself as a driver when on a bicycle, thus be more inclined to obey the rules of the road, seek education and act assertively as an equal user.

NOTE: “Respect” is treating bicyclists as equal drivers with the same rights and responsibilities as other drivers. Bicyclists are neither inferior nor superior to other road users.

2) Bicycle Driver Education

The majority of reported bicycle-related injuries are the result of collisions with fixed objects, other bicycles, pedestrians or falls due to loss of control. Teaching people simple bike handling skills and increasing their confidence with the vehicle will greatly reduce these accident rates.

The majority of bike vs motor vehicle crashes are a result of bad choices by cyclists (running stop signs/lights, riding against traffic, on sidewalk, in the dark without lights, hugging the edge of the road, etc.). The crash data indicate that regardless of other safety issues in the traffic environment, uneducated cyclists are too often the cause of their own problems.

Law enforcement for dangerous practices like wrong-way riding, riding without lights at night and violating right-of-way should be part of the education process. Poor cyclist behavior feeds the belief that cyclists don’t belong on the roads and fuels animosity toward cyclists. Crash reports feed the incorrect belief that cycling is dangerous and cyclists are vulnerable victims. Fear feeds the behaviors that increase crash risks.
The cycle can only be broken by education. Education will only be widely accepted if:

1. bicycles are treated as serious vehicles;
2. the forces wishing to promote cycling do so by promoting education (like the motorcycle industry does).

When the public is made to understand how easy it is for bicycle drivers to control their safety and interactions with other road users, we will improve both cycling safety and the attractiveness of cycling.

3) Motorist Education/Re-education

There are 3 traffic-culture forces at play for bicycle advocacy:

• actual safety;
• the perception of safety;
• and the effects of hostility.

Fear of hostility causes bicyclists to operate in ways that are inimical to their safety. Riding on the sidewalk or squeezing into the gutter to avoid the wrath of motorists contributes to both (solo-fall and bike-v-car) crash types listed in the previous section.

Bicycling is relatively safe, educated bicycle driving is even safer, but our traffic culture itself is not a paragon of safety. The evening news gives us constant, if not disproportionate, reminders. Unsafe behavior is on display continually, even as most of us elude the consequences.

Improving safety requires changing the way people behave and view their responsibilities as drivers. We need more traffic enforcement, better traffic justice and a greater sense of citizenship and civility. We also need more exposure to laws regarding bicyclists and pedestrians in the driver education and licensing process.

Improving the traffic culture will have a positive effect on everyone in the community, not just bicyclists.

4) Infrastructure

Bicycle infrastructure is a concept that covers a broad range of applications. I’ve divided infrastructure into four basic categories:

Facility improvements that benefit all vehicle drivers: maintaining good pavement/repair of pavement hazards.

Safety improvements for bicyclists: Replacing parallel grates that catch wheels, fixing longitudinal pavement cracks and bad shoulder seams, addressing steep-angle RR crossings, and upgrading unresponsive traffic signal sensors.

Facilities for bicyclists: When behavioral problems affecting safety are addressed, and when the institutional bias against bicycle driving is replaced with respectful understanding of bicycle drivers’ needs, infrastructure can be targeted to solve practical issues of connectivity and access. Intelligent infrastructure solutions are less expensive and less likely to have unintended consequences than facilities that are built in an attempt to bypass education or solve social problems.

Land Use Policy and Transit: Better vision for land use really should be a foundational element, but for most of our cities, that ship has sailed—at least for the time being. However, as our growth has stalled, now is a good time to at least look at policies which would promote bicycle permeability through new suburban development.

Another global asset to cycling is a complete, integrated transit system. When bicycle transportation is added to bus and rail, they complement each other. Public transit extends the range of the bicycle. The bicycle increases the service area of public transit. A functional public transportation system also makes it easier to keep dangerous drivers off the road.

Opportunities

There are opportunities for alternative transportation funding developing at the federal level. Most bike advocates are pushing for money to build facilities without addressing the critical social and education aspects of a healthy bike culture. We need to encourage advocates, community leaders and policy-makers to think bigger and focus on core issues.

I found it interesting that LAB chose a speaker from Copenhagen as the keynote for the Bike Summit. It’s easy to get distracted by the cycletracks, but something more fundamental caught my attention. Danes who ride bikes for transportation don’t think of themselves as “cyclists” or “bike commuters”… in the same way Americans who drive cars to work don’t think of themselves as “motorists” or “car commuters.” Directly related to that, Danes can expect the same level of engineering and concern for efficiency, safety and connectivity on their bike facilities as we do on our roads. Bicycles are also welcome and respected on all roads outside the network of bikeways.

Infrastructure did not create that. Respect for the bicycle as a mode of transportation existed first. We aren’t even there yet.

How do we get there?

By Kery.

Visto aquí

Así responden los cicleatones sobrevenidos y también los vocacionales a la intención generalizada por parte de la autoridad competente de tratar de regular un desmán que, por acción y por omisión, se está perpetrando en las aceras y demás espacios peatonales.

Lo mejor es que lo dicen sin segundas, sin mala intención, sin acritud, apelando a lo que son hechos consumados y que ellos han reinterpretado como derechos consolidados: la mayoría ha aceptado “acera” como lugar de circulación para bicicletas y esto ahora es muy difícil de revocar. De hecho hasta los sufridos peatones se resignan a mirar por encima del hombro antes de girar, a disculparse cuando se cruzan inesperadamente, a reprender a sus peatones queridos y hasta a mirar a las señales de tráfico, no vaya a ser que vayan dirigidas a ellos. Y lo hacen con una sumisión ejemplar. Y los que se quejan y reprenden a los ciclistas empiezan a parecernos energúmenos con actitudes desmesuradas y casi incívicas, por no decir desalmadas.

No tiene razón de ser pero es. Para darle la vuelta a la circulación ciclista y peatonal han bastado apenas cuatro años de desidia, connivencia y desorientación para afianzar algo que, hasta entonces, era una práctica ilegal y excepcional.

Hay un extremo realmente fascinante en todo este proceso, que es el que protagonizan ciclistas experimentados que, viéndose fuera de juego en el nuevo orden establecido, se han incorporado también a este siniestro juego de hacer ver que las aceras y los carriles bici son espacios adecuados y seguros para la práctica ciclista. No es broma. Y no me refiero al espectacular caso de Tony Martin circulando a lo Go Go Girl por un carril bici y colisionando con un coche. No. Son muchos de esos novatos de la bici urbana, que son en su ocio ciclistas deportivos de un cierto rendimiento en carretera o en montaña, y que, cuando van de civil, circulan como peatones.

Corroe la inquietud por ver qué son capaces de pergeñar los cerebros de la DGT para atajar semejante realidad sangrante o si sólo se van a quedar en una colección de medias tintas bienintencionadas que sigan dando cobertura a esta discrecionalidad desquiciante de nuestras autoridades locales.

Mientras tanto, seguiremos boquiabiertos y patidifusos presenciando la vorágine demencial en la que se están convirtiendo nuestras ciudades y lo complicado que se está volviendo esto de caminar, por no hablar de lo de circular en bici por ellas.

Recientemente a Biciescuela Granada nos llegó la noticia de que el Plan Especial de Ordenación de la Vega de Granada verá la luz durante el presente año y hemos tenido la oportunidad de leer el Documento para la Concertación, trabajo diagnóstico realizado por la Secretaría General de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Junta de Andalucía.

Hemos encontrado numerosas defiencias en lo que respecta a las infraestrcuturas previstas para los ciclistas y, con la intención de mejorarlas para que integren y no perjudiquen o impidan el desarrollo de los diferentes usos de la bicicleta, hemos redactado las siguientes recomendaciones:

Recomendaciones para la movilidad ciclista en el Plan Especial de Ordenación de la Vega de Granada

Foto de José Alfonso

Un taller organizado por el Ayuntamiento de Madrid enseña a circular en bicicleta por la ciudad. El curso se encuentra dentro del programa de actividades que ha organizado el área de Medio Ambiente para esta primavera. Todas las actividades son gratuitas, aunque es necesario apuntarse previamente.

Este taller en concreto está dirigido a las personas que ya sepan montar en bicicleta, pero quieran comenzar a utilizarla como medio de transporte por la ciudad, y hacerlo de forma segura. Habrá sesiones teóricas y prácticas, y es imprescindible tener bicicleta propia para participar en él.

El uso de bicicleta como medio de transporte está siendo promovido por el Ayuntamiento madrileño, que recientemente editó una Guía, en colaboración con la asociación En bici por Madrid, en la que recoge un mapa de calles tranquilas por las que es más sencillo utilizar este medio de transporte. Esta asociación también tiene un servicio que ayuda a quien lo solicita a recorrer el camino entre su domicilio y su lugar de trabajo por la ruta más segura y acompañado de expertos ciclistas, que le enseñan cómo actuar ante los obstáculos.

Nos gusta ver estos videos en los que se nos relata cómo consiguieron los holandeses esas ciclovías de las que tanto presumen y que tanto ansía el resto del mundo. Es interesante todo ese proceso social y esa oportunidad económica que ahora todo el mundo está viendo reproducida en esta gran crisis que nos azota, con el petróleo marcando máximos históricos y este descontento social generalizado.

Sin embargo, parece mentira que esa misma gente que aboga por una ciudad mejor deje pasar por alto algo que no es cuestión menor cuando, más allá de la pura ciclabilidad y de esa gran ciclabilización social, ponemos el objetivo en construir ciudades más habitables y su relación con el uso abusivo del coche.

El que ha visitado y el que ha vivido en esas ciudades ciclistas se habrá dado cuenta que, es tal la masa crítica, que lo que se convierte en un reto es caminar más allá de los centros urbanos, que básicamente se reducen a media docena de calles peatonalizadas aisladas.

Obviar este asunto no es ninguna menudencia, tratar de equiparar ciclistas y peatones es ya una cuestión que reviste una gravedad fundamental porque, mientras las bicicletas siguen siendo vehículos y siguen, en escala, reproduciendo los problemas propios de la circulación (velocidades, capacidad de las vías, aparcamiento, accidentabilidad, robos, etc.) los peatones son absolutamente inocuos al resto de ciudadanos. De hecho, los peatones no son otra cosa que ciudadanos que para sus desplazamientos no utilizan ningún vehículo o que no lo hacen en su tramo terminal.

Comprender esto es vital para valorar los condicionantes que aportan unos y otros. Así, mientras los ciclistas necesitan facilidades para circular y aparcar y cuando tratan de hacerlo en espacios compartidos con los peatones, estos salen claramente perjudicados y su libertad de movimientos queda cercenada, los espacios puramente peatonales son espacios tranquilos, discrecionales, donde la gente discurre a su libre albedrío y donde niños y mayores pueden campar a sus anchas. Dichos espacios son idóneos para ejercer la actividad comercial, para pasear sin sobresaltos, son verdaderos puntos de encuentro, de socialización.

A los que habéis visitado o vivido en estas capitales ciclabilizadas no os resultará extraña la labor policial de desmontar a los ciclistas en los espacios peatonales. Aquí parece una afrenta.

Todo esto sería discutible si, en esas conquistas históricas en esos países modélicos, hubieran conseguido reducir notablemente el uso del coche privado. Sin embargo, analizando la utilización porcentual en dichas ciudades y comparándola con nuestras denostadas poblaciones, lo que podemos observar es que, lejos de tener mejores distribuciones, en nuestras ciudades se usa, en general, menos el coche privado que en las suyas y, lo que es más importante, el porcentaje de viajes a pie o en bici es mucho mayor aquí que allá.

Y cómo nosotros podemos reducir a nuestros peatones tratando de fomentar la bici…

Entonces ¿por qué esa insistencia por tratar de conseguir lo que allá han conseguido con las bicis en unas ciudades mucho más dispersas y más planas cuando aquí lo hemos conseguido con los peatones en unas ciudades mucho más compactas y de orografías más complicadas? ¿Qué hace más deseables a los ciclistas que a los que caminan? ¿Que llevan bicicletas? ¿Que se las podríamos vender? ¿Que ganaríamos adeptos para nuestra causa?

… si seguimos el camino que hemos iniciado

No podemos ser tan necios y tan miopes que persiguiendo incrementar el número de ciclistas lo que consigamos sea reducir el número de peatones y de usuarios del transporte público. Tenemos que ser cautos a la hora de promocionar la bicicleta así porque sí, y mucho más de hacerlo en espacios peatonales porque sólo estaremos consiguiendo penalizar los tránsitos peatonales y estaremos disuadiendo a los viandantes pero no a los automovilistas.

Así pues, hay que tener bien claro cuáles son los objetivos que perseguimos y dejar de hacernos componendas con eso de que más ciclistas significa inevitablemente menos coches aunque sea, como dijo aquél, por la increíble carambola de restar usuarios del transporte público y que éste se haga más atractivo para los usuarios del coche. Si queremos ciudades amables, entonces necesitamos peatones. Cuantos más mejor. Lo demás son cuentos.