En el número 13 del año 2011 de la revista El consultor de los ayuntamientos y los juzgados se publica en la página 1662 el siguiente artículo de Diego BALLINA DÍAZ (Ayto Gijón) El uso urbano de la bicicleta a debate: comentario a la Sentencia del Tribunal Supremo de 8 de noviembre de 2010 (Rec. 399/2009). (ARTÍCULO VISTO EN: Granada Sostenible 16-8-2011)
Tal artículo trata de aconsejar a los municipios sobre si pueden hacer y de qué manera realizar su propia ordenanza de circulación ciclista y entra en detalle comentando cuál ha sido el fallo del Tribunal Supremo respecto a la ordenanza de Sevilla y la regulación establecida entre peatones y ciclistas en las aceras. Para ello, parte de la premisa de que la bicicleta no puede ser considerada ni un peatón, ni un vehículo, sino que está entre dos aguas:
“Conforme al anexo (apartados 4, 5 y 6) de la LT (LA LEY 752/1990) la bicicleta es un vehículo. Por tanto le son de aplicación las mismas normas que a motocicletas, ciclomotores o turismos. Quizás dicha consideración no sea la adecuada y supone sin duda una importantísima limitación para los municipios a la hora de regular la movilidad urbana. Desde distintos ámbitos se viene entendiendo necesaria una reforma normativa que bien podría ir en el sentido de considerar a la bicicleta un tertium genus, a medio camino entre peatones y vehículos, pues parece exagerado, en determinadas circunstancias, aplicarle la misma normativa a una bicicleta que circula a una velocidad media de seis kilómetros por hora que a un automóvil de una tonelada y ciento cincuenta cv. de potencia” (Diego BALLINA DÍAZ, “El uso urbano de la bicicleta a debate: comentario a la Sentencia del Tribunal Supremo de 8 de noviembre de 2010“ en la revista El consultor de los ayuntamientos y los juzgados – número 13 del año 2011-)
La definición de la bicicleta como vehículo y al ciclista como conductor es la definición más apropiada existente para poder mantener y reforzar el reconocimiento legal y social de la bicicleta como medio de transporte en igualdad de derechos para usar la calzada (el espacio más amplio y de mejor calidad existente en la ciudad para circular en bici).
Las experiencias en las que se ha considerado a la bicicleta como un elemento distinto al resto de vehículos ha tenido como consecuencia la prohibición de circular por la calzada y sustituyendo esta vía de forma obligatoria por espacios estrechos de 1.2 metros por sentido (carriles-bici), así como, la usurpación e invasión ciclista sobre las aceras (mediante la promoción de la acera como infraestructura para circular en bici con las aceras-bici o con la inexistencia de carriles-bici, así como mediante el inexistente apoyo institucional a la formación para aprender y superar los miedos a circular en bici por la calzada).
El Tertimun Genus se trata pues de un concepto que desgraciadamente se está extendiendo en nuestras ciudades y que ha acabado materializándose legalmente con las ordenanzas municipales cuyo objetivo es, simplemente, regular las fricciones que producen las nuevas infraestructuras creadas para los ciclistas (en lugar de mantener y reforzar el derecho de los ciclistas a circular por la calzada como un vehículo):
“Los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la implementación de equipamientos para bicicletas y las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de bicicletas y peatones, justifican que desde el ámbito municipal se proceda a recoger en un único documento las disposiciones relativas a la circulación, estableciendo las normas y delimitando los derechos y obligaciones de ambos.” (Exposición de motivos de la Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada, BOP 15 julio 2010, página 31)
Así como, también puede acabar lamentablemente plasmado en la próxima reforma del Reglamento General de Circulación debido a la insistencia de CONBICI que está ocupada en que los ciclistas puedan circular por las aceras en lugar de tratar de que sean autónomos para poder conducir su vehículo por la calzada con total derecho y naturalidad:
“(…) La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan es en estos momentos, en los que la mayoría de las ciudades españolas carecen de infraestructura ciclista, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vías que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla(…)” (CONBICI en Granada Sostenible, 12-02-2011)
No cabe duda de que ante el evidente e inevitable crecimiento del número de ciclistas, la intención de redefinir a la bicicleta como “algo entre peatones y vehículos”, tan solo va encaminado (como ha demostrado la experiencia) a eliminar la “molestia” que supone para el tráfico motorizado la existencia de muchas bicis en la calzada. Una muestra muy clara de ello es la creencia del autor del texto citado de que la velocidad media de un ciclista es 6Km/h !!!!!! Cuando en realidad, en el ámbito urbano (en distancias inferiores a 10 Km) la velocidad media de un ciclista es superior a la de un automóvil (por muchas toneladas y potencia que éste tenga). Si no fuera así, me hubiera comprado un coche en lugar de una bici para circular por la ciudad.
Por otra parte, si en los lugares urbanos donde un vehículo puede alcanzar 50 Km/h y tiene uno o muchos vehículos delante que circulan a una velocidad inferior, aquel debe reducir su velocidad y adecuarla a las condiciones del tráfico y tan solo cuando hay condiciones de seguridad suficiente y espacio para hacerlo podrá adelantarles. Esto no solo ocurre también cuando un conductor de cualquier vehículo encuentra delante de él a un ciclista, sino que simplemente nadie pasa por encima de un obstáculo predecible y visible que tiene delante (ya sea moto, coche, peatón, bici o perro).
Bicycling in traffic is a dance you lead from Keri Caffrey on Vimeo.
Si la bici deja de ser considerada como vehículo, entonces significa que sería legalmente un estorbo (por que la calzada es la vía por la que circulan los vehículos) y, por lo tanto, debería ser segregada a un espacio distinto es decir, aquel llamado carril-bici (estrecho, limitado, en peores condiciones para alcanzar velocidades superiores a 5 Km/h, anómalo en los cruces, etc.) o en su defecto, la acera.
“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación” (John Forester).
Si la bicicleta es un vehículo con todo derecho, significa que la bici no es una molestia para el tráfico sino que es parte del tráfico. Y, por lo tanto, no se le debe segregar, ni marginar, etc. sino que es una parte más, como también lo es un semáforo o un stop.
Otra cosa es que, como ocurre con otros vehículos habitualmente, se consideren situaciones específicas o excepciones determinadas para algunos de ellos. Por ejemplo: que los coches no puedan acceder a determinadas calles, que algunos giros solo lo puedan realizar los taxis y autobuses, que en algunos lugares tan solo pueden estacionar las motocicletas, que en descensos los ciclistas puedan superar el límite de velocidad, etc. En ese sentido y manteniendo la definición de la bicicleta como un vehículo, se pueden añadir excepciones para este vehículo, tal y como ya ocurre en el actual Reglamento de Circulación y el Reglamento de Vehículos y que, sin duda, pueden mejorarse partiendo del concepto vehicular de la bicicleta.
