Zaragoza, 2 feb (EFE).- Una ciclista que circulaba por el carril-bici del Camino de las Torres ha atropellado hoy a una pasajera de un autobús urbano cuando se apeaba del vehículo en la parada señalizada.
Otra infraestructura que se suma al catálogo de carriles-bici a eliminar.
Como ejemplo de esta malévola infraestructura, la existente en Pulianas (Granada):
COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (18 enero 2012)
Le propones retratarla. Rehúsa cortésmente pero con algo de resentimiento.
- Déjame tranquilo. Yo no molesto a nadie. He acabado así pero no me quejo. Prefiero que no se me conozca, pasar desapercibido. Sólo así podré seguir haciendo esto. – te explica enseñándote una tijera con la que se dispone a abrir una bolsa de basura.
Te disculpas y le explicas que lo único que te movía a hacer la foto es que para ti las bicis son el sentido de tu vida. Que escribes sobre ello. Que trabajas en ello. Que tú también has cargado extraordinariamente una bicicleta y has vivido con ella meses, años por esos mundos de dios, y que te había gustado. Nada más. Te vuelves a disculpar.- Ha habido mucha locura con esto de la bici en los últimos años. Tantos carriles bici, tantas bicicletas públicas ¿para qué? ¿Para que al final todo el mundo ande como un loco por las aceras sin ningún respeto?
- Esto es un despilfarro, créeme. No sé de cuántos millones. De muchos. Mejor no saber. Y no se ha hecho lo que se tenía que haber hecho hace muchos años. Yo ando en bici desde siempre. Antes utilizaba otra, la misma con la que mi padre había ido a la huerta desde siempre. Esa me la robaron. Se roban demasiadas bicis. Demasiadas. Y nadie hace nada por pararlo. No interesa. Son bicis. Es penoso.
- Y lo que había que haber hecho es parar un poco más a los coches y enseñar a la gente a andar con respeto, porque la calle es de todos y en ella cabemos todos, y nos tenemos que entender. Si sólo hacemos carriles lo único que hacemos es enfrentar a la gente y que peleen en una estúpida guerra por el espacio. Y sólo aumenta la violencia. Y no se consigue nada.
Nos despedimos con un fuerte apretón de manos y con los mejores deseos mutuos.- Mira chaval, la verdad es que no me habías pillado en un buen día, estaba yo un poco amargadillo hoy y encima me vienes tú con la historia esa de sacarle una foto a la bici y tal… pero mira tú por dónde que después de este rato que hemos estado hablando se me ha cambiado un poco el humor y hoy me voy a dormir un poco más tranquilo. No sé…
COPIADO DE: No a la acera-bici en Málaga
Los coches no sólo contaminan sino que crean un ambiente urbano hostil y agresivo. Por ello, y en la medida de lo posible, hay que fometar el uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades. Esto implica, necesariamete, un cambio en la cultura urbana; la bicicleta ha de integrarse en la ciudad. Sin embargo, carriles y aceras-bici únicamente logran segregarla, y lejos queda el objetivo ideal de ciudades amigables. Así, las ideas principales sobre las que se contruye este blog son:
- La acera es para los peatones.
- La bicicleta es un vehículo y su lugar es la calzada.
- La acera-bici quita espacio al peatón y dificulta la convivencia entre peatones y ciclistas. También genera un conflicto entre conductores y ciclistas ya que quita el derecho a la bicicleta a ir por la calzada.
- Tanto el carril-bici como la acera-bici dificultan la señalización de las vías y generan situaciones de peligro antes inexitentes. La tensión entre conductores, peatones y ciclistas se incrementa.
- El carril-bici y la acera-bici sirven, en todo caso, para pasear, y siempre a una velocidad adecuada al ritmo peatonal (pero ver el siguiente punto). Carriles y aceras-bici no sirven para usar la bicileta como vehículo diario de desplazamiento en la ciudad.
- Una conducción RESPONSABLE de la bicicleta por una acera es más cómoda y segura (para peatones y ciclistas) si la acera NO cuenta con una zona especialmente reservada para la circulación de las bicicletas (= acera-bici).
- Antes que la construcción de carriles y aceras-bici es preciso realizar labor de educación para que los conductures sean respetuosos con los ciclistas (y los ciclistas con los peatones).
- Es paradójico que la acera esté llena de obstáculos que dificultan el tránsito de personas con minusvalías, ancianos o gente con carritos para bebés, por ejemplo, y se gaste tanto dinero en construir carriles y aceras-bici. Simplemente desde un punto de vista ético, los colectivos de peatones con dificultades de movilidad tienen todo el derecho a usar las aceras-bici, con prioridad sobre los ciclistas.
- Los ciclistas urbanos deberíamos negarnos a usar las aceras-bici (especialmente cuando casi no han dejado acera para uso peatonal) y evitar los carriles-bici allí donde circular por ellos pueda generar situaciones de peligro (por ejemplo, cruces en T, intersecciones con aceras sin visibilidad, etc.). En caso de usar la acera-bici, debemos dar prioridad al peatón y conducir despacio y evitando maniobras peligrosas; tratar de reducir al mínimo cualquier situación de conflicto peatón-ciclista.
- En la calzada, circula por el centro del carril. Hazte respetar, hazte visible. Obliga a los conductores a cambiar de carril para pasarte, así tendrán que mantener la distancia lateral de seguridad contigo. No te pegues a la derecha del carril, es un suicidio (conductores que te adelantarán sin mantener una mínima distancia, alcantarillado, puertas que se abren, bla, bla, bla).
- Este blog pretende denunciar los conflictos generados por el carril-bici y la acera-bici en Málaga.
¡LA BICICLETA A LA CALZADA!
COPIADO DE: Biciescuela Granada (21 dic. 2011)
La asociación de ciclistas Biciescuela Granada quiere expresar su preocupación debido a la construcción de una nueva acera-bici de doble sentido en el Distribuidor Norte.
La acera de uno de los lados de este vial presenta 3 metros de anchura: 1 metro para los peatones y 2 metros para la circulación obligatoria de ciclistas en ambos sentidos. De esta manera no solo se limita y restringe la movilidad, la seguridad y el confort de los peatones, sino que se obliga a los ciclista a circular por aceras extremadamente estrechas perjudicando gravemente su seguridad y la de los peatones:
-No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y peatones.
-No existe distancia lateral de seguridad entre ciclistas y el resto de vehículos que circulan por la calzada.
-Impide a los ciclistas gestionar su espacio en condiciones de seguridad para esquivar obstáculos o adelantar a otros ciclistas.
La acera-bici incumple el artículo 121.5 del Reglamento de Circulación (que prohíbe la circulación de todo vehículo por las aceras) y los artículos 25 y 27 de la Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas de Granada (que tan solo permite la circulación en bici por aceras de más de 4 metros de anchura que estén señalizadas y guardando 1 metro de distancia lateral respecto a los peatones, así como prohíbe los adelantamientos a los ciclistas a menos de 1,5 metros de distancia lateral)
El Distribuidor Norte, con dos carriles por sentido y limitado a una velocidad máxima de 50 Km/h, presenta unas condiciones urbanas y, por lo tanto, óptimas para la circulación ciclista por la calzada. La Consejería de Obras Públicas, en lugar de apostar por el respeto, la convivencia y la formación que ofrezca a los ciclistas los conocimientos necesarios para circular con total autonomía por la calzada de cualquier calle, utiliza el dinero público para para marginar a los ciclistas (que también pagamos este vial), perjudicar su seguridad y la de los peatones, fomentar su circulación por la acera e impedirles su derecho a usar la calzada.
LA BICICLETA NO ES UN ESTORBO QUE HAY QUE SEGREGAR A UN ESPACIO LIMITADO Y REDUCIDO. CONDUCIMOS UN VEHÍCULO CON PLENO DERECHO PARA CIRCULAR POR LA CALZADA. SOMOS PARTE DEL TRÁFICO:
-No a la construcción de aceras-bici y carriles-bici urbanos
-Sí a la formación de los ciclistas y del resto de conductores
-Sí a la circulación natural de las bicicletas por la calzada en condiciones de igualdad
Granada, 21 diciembre 2011
COPIADO DE Bicicletas, ciudades, viajes… (7 noviembre 2011)
Hemos dado tantas vueltas al asunto de circular por la ciudad que ya empezamos a estar un poco mareados o mucho. Tanto que ya hemos perdido el norte y, lo más importante, estamos empezando a perder la perspectiva.
Hemos complicado cosas que eran sencillas intentando buscar soluciones a algo que era irresoluble: el tráfico en la ciudad. Hemos ampliado las calzadas hasta límites insospechados, hemos condenado el paso de los peatones como si fueran unos apestados que molestan en el tránsito masivo, el de los coches, hemos apartado a las bicis de la circulación intentando relegarlas a pasillos imposibles porque eran lentas y débiles, hemos ninguneado al transporte público comprometiendo su eficacia, y, una vez hecho todo eso, hemos ordenado la ciudad para el coche. Grandes viales, oferta descomunal de aparcamiento, semáforos, rondas, rotondas… todo al servicio del coche.
Todo iba bien hasta que llegaron “los apocalípticos”
Nada hubiera resultado problemático si unos cuantos estúpidos visionarios atormentados por sus perspectivas apocalípticas no se hubieran dedicado a alertar al mundo con sus mensajes alarmistas hasta llegar a convencer a muchos ayuntamientos de la necesidad imperiosa de reducir el uso del coche drásticamente en las ciudades para poder salvar el planeta y para poder recuperar las ciudades para su uso y disfrute, en vez de para ser atravesadas lo más rápidamente posible. ¡Menuda idea!
El objetivo de esta banda de profetas no era otro que cambiar el orden de las cosas a base de invertir las prioridades de circulación. Para ello pusieron en lo más alto a los inútiles peatones. ¡Ja! Y detrás de ellos colocaron a los anticuados ciclistas con sus ridículas bicicletas. ¡Cómo no! Después vendrían el transporte público, las motos y al final los coches.
El problema llegó cuando intentaron poner en práctica sus teorías. Se encontraron con que la gente estaba demasiado aferrada a una forma de vida en la que el coche se había convertido en algo imprescindible, tan imprescindible que no entendían la vida sin él. Y así ocurrió que, pese a los intentos más o menos simbólicos de coartar la utilización del coche a través de la limitación de velocidades, la tarificación del aparcamiento y la peatonalización de las zonas centrales, la gente que utilizaba el coche siguió usándolo con la misma convicción.
Peor les fue a los ciclistas, que vieron como las promesas de protegerlos y mejorar sus condiciones de circulación se quedaban reducidas a unos cuantos kilómetros de carriles bici estrechos, difíciles de transitar, sin márgenes de seguridad y la mayor parte de las veces implementados en aceras o por detrás de los coches aparcados. Si andaban mal, ahora además tenían que entendérselas con los peatones. Toda una provocación. Eso además de unos cuantos aparcabicis y, en las ciudades más ambiciosas, un juego de bicicletas públicas, conformaban la oferta para esa especie que ahora tenía la categoría de ser “especie protegida”.
Los grandes beneficiarios de este nuevo orden, que iban a ser los peatones, vieron cómo sus aceras fueron invadidas de una manera prescriptiva por las bicicletas. Algunas fueron divididas con los ciclistas, el resto fueron automáticamente compartidas. Y hubo que reordenar todas las normas para intentar comprender el desaguisado. Eso y unas cuantas islas peatonales que por la mañana se llenaban de camiones y furgonetas intentando hacer llegar las mercancías a los negocios y a los residentes en esas áreas. Encantados.
Llegados a este extremo, una vez que todo esto está hecho y la gente está empezando a asumirlo como normal van y aparecen otros, mucho más estúpidos que los anteriores visionarios, y dicen que esto no sólo es insuficiente sino que es inconveniente y, para más inri, peligroso. Y reclaman sentido común. ¿Es que se han vuelto locos? ¿Sentido común a estas alturas de partida? ¿Ahora que tenemos todo este cotarro montado?
Y nos tratan de convencer de que todo hubiera sido mucho más sencillo y más natural con menos intervención sobre el terreno y más intervención sobre la circulación motorizada y con una buena dosis de educación y respeto. ¡Venga ya! ¿Ahora que nos hemos gastado un montón de millones haciéndoos cositas para que estéis contentos? Ahora no. Ahora, de hecho, nos vamos a servir de algunos de los vuestros, que han tragado, para desautorizaros y presentaros como extremistas radicales y enemigos de la promoción de la bicicleta, además de inconscientes, retrógrados y asesinos de niños y ancianos. Así se os curará un poco lo vuestro.
Todo perfecto y ordenado… hasta que un buen día nos desayunamos con una crisis monumental que nos deja sin fondos y empezamos a recular. Y donde dijimos infraestructuras fabulosas, lo vamos a dejar en respeto mutuo, y donde propusimos segregación ahora vamos a aventurarnos con el calmado del tráfico y promulgamos la convivencia. Así de fácil. Y vamos a ir por donde íbamos: los peatones por las aceras y los vehículos por las calzadas. Tremendo descubrimiento. Y además nos vamos a llevar bien porque no nos queda otro remedio. Y encima vamos a estar contentos con todo esto porque es lo mejor que nos puede ocurrir y, sobre todo, lo más barato. ¿Lo pilláis?
COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (16 noviembre 2011)
Hay una creencia muy arraigada entre los que invaden las aceras montados en sus bicis, de que la carretera es igual a muerte o accidente grave seguro. No les falta razón. De hecho, la inmensa mayoría de los atropellos graves de ciclistas se producen precisamente cuando estos acceden desde una plataforma peatonal a la calzada, bien sea circulando por aceras, bien sea circulando por carriles bici segregados del resto del tráfico.
Sin embargo esta creencia, por más que pueda ser mayoritaria, no responde a ningún hecho o estadística evidenciable, sino, más bien, a un interés en la autojustificación de su actitud de manera generalizada, lo cual, defendido repetidamente hasta la saciedad, parece más cierto, más incuestionable y hasta más legítimo, cuando no más legal… pero a todo se llegará.
El hecho es que la mayoría, la inmensa mayoría de los conductores de automóviles no salen a la calle a ver si cazan algún ciclista o algún peatón infortunado por puro deporte o por afán ajusticiador. Siempre hay excepciones, pero todavía no he tenido noticias de nadie (miento, está aquél “kamikafre” que dió la vuelta al mundo por arremeter contra una masa crítica en Porto Alegre) que se dedique a atropellar ciclistas. Ni siquiera los energúmenos con los que te puedes topar en hora punta tienen intenciones de acabar con tu vida, como mucho hacen amagos de violencia o de lo que ellos creen que es poderío al volante.
Si revisamos los últimos atropellos graves o mortales acaecidos en nuestro país en entorno urbano, ninguno se produce por alcance, es decir, por detrás. Todos son colisiones laterales o atrapamientos porque las víctimas no son visibles o no circulan haciéndose ver y ocupando un espacio suficiente en la calzada. Así de simple. Luego está la mala suerte, pero esa no se puede evitar.
Así pues, basta en la práctica totalidad de los casos con ocupar un espacio suficiente en la calzada, con respeto, con dignidad y con seguridad, sin insolencia pero haciéndose valer para forzar los adelantamientos por otro carril. Basta con separarse al menos un metro de los bordillos y de los coches aparcados, no adelantar por la derecha si no tenemos absoluta certeza de que no corremos peligro, posicionarnos delante o detrás de los coches en los semáforos y stops, mantener una línea, señalizar nuestras maniobras, mantener una distancia de seguridad y circular a una velocidad adecuada.
Este viernes once de noviembre, a las 17:25, ha sido atropellado un cicleatón en el cruce de la calle Campo de San Antón con la avenida Barcelona por un policía local en motocicleta.
La noticia, como es habitual, hace la vista gorda con la acera bici de la avenida Barcelona y apenas da detalle de cómo se ha producido el accidente: Una joven ciclista resultó ayer herido tras sufrir un atropello por un agente de la Policía Local. El incidente tuvo lugar en torno a las 17:25 en el cruce de la calle Campo de San Antón con la avenida Barcelona. Fuentes del Servicio de Emergencias Sanitarias 112 informaron ayer de que el agente, de 37 años, circulaba por dicha vía en moto cuando colisionó con el ciclista [...]
¿Cómo supongo que el cicleatón iba por la acera bici? En la fotografía que acompaña la noticia se ve la calle Campo de San Antón, muy cerca de un paso de peatones regulado por semáforo en ámbar intermitente; cruzar con precaución para los vehículos que vienen de la avenida Barcelona.
Es lógico pensar que el policía local estaba circulando por la calzada, en la avenida Barcelona, y el cicleatón estaría cruzando la calle por el paso de peatones. La noticia habla de atropello, sin embargo, el atropello no se produce entre vehículos. Dice la DRAE: Dicho de un vehículo: Alcanzar violentamente a personas o animales, chocando con ellos y ocasionándoles, por lo general, daños.
¿Entonces qué? La joven estaba cruzando el paso de peatones bajada de su bicicleta. No, seguramente no. Iba montada, su amada acera bici, la ha conducido a uno de los muchos cruces peligrosos producido por la anomalía creada a un vehículo, la bicicleta que desarrolla mayor velocidad que un peatón, donde se ha producido la colisión.
Si esta muchacha hubiese circulado por la calzada, respetando las normas universales de circulación, habría estado en el carril, junto a la moto del policía local, cruzando la calle como vehículo y no como un peatón y no habría sido atropellada como un cicleatón.
Ésta, y otras muchos accidentes más, se pueden evitar con una simples medidas:
Espero poder recavar más información. Todo apunta a otro accidente en una acera bici.
Magnifico resumen visual de mi amigo Pedro Pablo de la presunta situación dada con el cicleatón accidentado. Gracias, compañero.
Gracias a la labor pro carril-bici de la mayoría de los colectivos ciclistas españoles durante los últimos 20 años (época de la que yo también fuí parte y colaboré en el desaguisado por falta de información y análisis sobre el tema), todavía hay personas ancladas en la idea “bici=carril-bici” o personas enquistadas en la defensa y continuidad de la acera-bici (por ejemplo: 1 y 2). Sin embargo, detectamos cierto avance en las ideas . Por ejemplo: los que piden carriles-bici pero “bien hechos“; u otros que están dándose cuenta del error cometido (por ejemplo, A. SANZ, Cortinas de humo verde a dos ruedas) ante la evidencia (que veníamos denunciando aquí desde hace tiempo) del desastre ocasionado por la expansión de la acera-bici de doble sentido (el caso de Sevilla) o del carril-bici de doble sentido en cualquier tipo de calle (incluso en las de tráfico calmado o hasta en caminos rurales) .
También parece que CONBICI ha rectificado, aunque ha tardado 7 meses, después de sus vergonzosas declaraciones y presión para que DGT aceptara y permitiera la circulación de ciclistas por la acera . Tal fue su escandaloso error que ni siquiera a dejado rastro, borrando toda huella de sus comunicados en su página web, por ejemplo:
las aceras “(…) ayudan a la promoción de la bicicleta (…)” (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/2011).
Y añaden que las administraciones deben formar a ciclistas y peatones para que circulen correctamente por ellas: “(…) La educación necesaria para poder hacerlo en adecuadas condiciones, es una de las asignaturas pendientes, pero también llegará con la práctica y con adecuadas campañas de concienciación y educación estatales, autonómicas y municipales.” (CONBICI, Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/2011)
“La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan es en estos momentos, en los que la mayoría de las ciudades españolas carecen de infraestructura ciclista, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vias que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla” (CONBICI en Granada Sostenible, Prioridad para la bici en los cascos urbanos, 12/02/11)
Parece que es a partir de ahora cuando está tomando más fuerza la nueva idea: calles 30 en calles de un carril o de un carril por sentido y en el resto (avenidas con límite 50 Km/h), carril-bici en la calzada. Es decir, se avanza bien poco:
1. En primer lugar, porque se sigue tratando al ciclista como a un ser incapaz de hacerse respetar, de gestionar su espacio adecuadamente y de condicionar el comportamiento del resto de conductores, y que necesita delegar su seguridad en las infraestructuras en lugar de dotarle de la autonomía que le permita circular por la calzada de cualquier tipo de calle.
Ciclista gestionando su espacio adecuadamente en la Gran Vía de Granada (avenida bajo amenaza de ser prohibida la crculación de ciclistas por ser un estorbo para el tráfico)
2. En segundo lugar, porque se sigue considerando al ciclista un estorbo en el tráfico. La mayoría de colectivos ciclistas persigue la multiplicación del número de ciclistas para reducir el uso del coche (estrategia fallida que no crea un conflicto con el poder económico y político y, por tanto, no significa una traba para que estos poderes sigan potenciando, al mismo tiempo, el uso del coche en ciudades con área metropolitana mediante la expansión urbana, la zonificación de actividades y las infraestructuras para el transporte motorizado que la trenzan). En este territorio diseñado para la dependencia de sus habitantes hacia el uso del coche, los planificadores de movilidad reservan ciertas avenidas para encauzar el tráfico intenso. Es en estos lugares donde la bicicleta les resulta molesta, considerándola un obstáculo más que salvar y que debe ser segregada. Al mismo tiempo, la mayoría de colectivos ciclistas españoles sabiendo que no podrán ganar la batalla contra el poder para pacificar estas grandes avenidas optan, otra vez, por una salida sin conflicto: el carril-bici (pero por la calzada, creyendo que así se cumplirá la ilusión de reducir el uso del coche -cuando también es un espacio arrebatado a los ciclistas que circulamos por la calzada, ya que nos prohíbe ciruclar por un carril de 3 m. sustituyéndolo por otro de 1,2 m.-). De esta manera, por ambas partes, triunfa la idea de tratar a la bici como si fuera un elemento a mitad camino entre peatón y vehículo.
Copenhague antes del carril-bici
Copenhague después del carril-bici
Sin embargo, todo es mucho más fácil considerando a la bicicleta como un vehículo, sin más: los ciclistas no son un obstáculo, sino parte del tráfico. Todos los conductores reducen su velocidad cuando detectan delante suyo otro que está parado, que circula a una velocidad menor o que señaliza una maniobra (siempre y cuando lo vean y sea predecible). Es el ciclista, mediante un buen control y gestión del espacio por el que circula, el que controla ser adelantado con seguridad.
Bicycling in traffic is a dance you lead from Keri Caffrey on Vimeo.
Me parece muy buena la idea de la pacificación del tráfico y la limitación de la velocidad máxima a 30 Km/h, siempre y cuando esto no se traduzca (como todos los indicios parecen estar indicando) en que allá donde la administración no acepte llevarla a cabo se segregará al ciclista a un carril-bici (o, en su defecto, como ha ocurrido hasta ahora, se le permitará circular por la acera):
El Foro de Organizaciones Peatonales ANDANDO, la Coordinadora en Defensa de la Bicicleta ConBici y las asociaciones de víctimas accidentes de tráfico STOP Accidentes y Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T han solicitado a los partidos políticos que concurren a las elecciones legislativas del próximo 20 de noviembre que se comprometan de manera clara con el aumento de la seguridad vial y la movilidad sostenible en las ciudades españolas.
Desde el punto de vista de nuestras entidades una manera eficaz para mejorar la seguridad vial en los entornos urbanos radica en limitar la velocidad a 30 kilómetros por hora en las vías secundarias y residenciales (el 75% de nuestras calles), asegurando el cumplimiento riguroso del límite de 50 kilómetros por hora en las vías principales. Al día de hoy, ambas limitaciones son ignoradas sin consecuencia punitiva alguna por un elevadísimo porcentaje de automovilistas. En este sentido recuerdan que el Parlamento Europeo aprobó el pasado 29 de septiembre un informe en el que pide limitar la velocidad máxima en zonas residenciales y en calles de un solo carril a 30 km/h
Hasta aquí todo perfecto
La apuesta clara por un modelo de “Ciudad 30” serviría para rebajar la siniestralidad en las vías urbanas, reduciendo el peligro de atropello y mejorando la seguridad de los ciclistas que circulen por las calzadas, pudiendo evitar así hacerlo por las aceras. Paralelamente a estos cambios normativos, las entidades han acordado solicitar a la Dirección General de Tráfico que no facilite la circulación de las bicicletas por las aceras a través de la futura modificación del Reglamento General de Circulación, al tratarse de una medida que perjudica a ambos modos de desplazamiento, creando un conflicto artificial que debería resolverse mediante la pacificación del tráfico en la calzada y la construcción de infraestructuras ciclistas de calidad, que reste espacio a los vehículos motorizados.
Magnífico que, finalmente -aunque haya tardado 7 meses-, CONBICI haya rectificado y, después de solicitar a la DGT lo contrario, ahora se sume a la idea de que se no permita la circulación de bicicletas por las aceras .
Por otro lado, no creo que la limitación a 30Km/h evite la circulación de ciclistas por las aceras. Porque se sigue sin enseñar al ciclista cómo conducir su bicicleta en cualquier tipo de calle de forma autónoma. El ciclista seguirá sin saber cómo gestionar su espacio, dónde ubicarse, cómo comunicarse con los demás, etc. Por lo que no habrá superado sus miedos y continuará siendo un fantasma para el resto de conductores
Respecto a las infraestructuras de calidad, no son más que carriles-bici. Conocemos muy bien cuál es esa supuesta calidad, la que viene descrita en los manuales para el diseño de carriles-bici, es decir: la marginación de la bicicleta en espacios reducidos, tortuosos y peligrosos que no sirven para circular en condicones de seguridad a más de entre 5 y 10 Km/h, ni sirven para albergar una modesta densidad de ciclistas circulando. Olvidan (como también lo hace A.SANZ en Cortinas de humo verde a dos ruedas) que los carriles-bici urbanos en la calzada introducen nuevos riesgos para los ciclistas ocasionados:
- por posicionar al ciclista en el extremo derecho de la calzada, en el águlo muerto de los vehículos que giran a la derecha, contradiciendo una de las normas más básicas del tráfico.
- por la escasa anchura (1.2 m por sentdo) que determinan los manuales para su diseño que resulta insuficiente para circular en bici a más de entre 5km/h y 10Km/h y poder esquivar de forma óptima ostáculos inesperados.
- por la distancia lateral de seguridad insuficiente que establece para que los ciclistas sean adelantados por el resto de vehículos (según los manuales para su diseño). Esta distancia de seguridad es de 40 cm., inferior a lo recomendado por seguridad a ciertas velocidades: 1.5m que el ciclista puede conseguir gestionando adecuadamente su espacio.
Como recomendaciones para no caer en el mismo error de nuevo: Calidad Vías ciclistas en la ciudad (Biciescuela Granada) y PlanOviedo30
En definitiva, esta nueva visión del carrilbicismo trata de hacer infraestructuras que no enseñan al ciclista a conducir su bicicleta por cualquier tipo de calle de forma autónoma. Seguirá sin saber cómo gestionar su espacio, dónde ubicarse, cómo comunicarse con los demás, etc. Por lo que, el ciclista seguirá invadiendo la acera porque no habrá superado sus miedos.
En relación al tránsito de ciclistas en las zonas peatonales, las entidades firmantes apuestan por permitir la convivencia de ambos modos de desplazamiento en determinadas circunstancias y calles peatonales, sin la necesidad obligatoria de delimitar itinerarios ciclistas, siempre respetando la prioridad peatonal y el cumplimiento de las normas de seguridad en dichos espacios.
Las entidades de peatones, ciclistas y víctimas de accidentes de tráfico solicitamos a los partidos políticos que se comprometan de manera pública con el fomento de los desplazamientos no motorizados y les instamos al cese de la tolerancia con los excesos de velocidad, que generan constantes accidentes, heridos y fallecidos entre los viandantes y los usuarios de la bicicleta. La actual situación supone una dejación de funciones irresponsable e inadmisible en un Estado europeo avanzado.
Creo que en el final del texto han hecho un flaco favor a la pacificación del tráfico ya que presentan exclusivamente a los ciclistas y peatones como los únicos que sufren los accidentes de tráfico en la ciudad. Y es que según los datos (si bien es verdad que son los peatones los que más la sufren), hay víctimas y heridos entre todas las formas de desplazarse, siendo los ciclistas los menos:
- PEATONES: 269 fallecidos y 1.500 heridos.
- MOTORISTAS: 181 fallecidos y 2.300 heridos.
- CONDUCTORES DE COCHE: 101 fallecidos y 1.000 heridos.
- CICLISTAS: 13 fallecidos y 200 heridos.
(FUENTE: La Razón, 17 febrero 2011)
Respecto a los accidentes en bici, según las últimas estadísticas del barómetro de la bicicleta (2011):
- Solo el 20,9 por ciento de los ciclistas ha tenido algún accidente.
- De estos accidentes: el 77,5 por ciento se deben a caídas debidas a motivos propios del ciclista; el 3 por ciento fue por atropellar a un peatón y el 14,2 por ciento de los casos estaba implicado otro vehículo (falta averiguar si fue causado por el comportamiento indebido del ciclista o no). Es decir, tan solo el 2,96 por ciento de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehículo implicado.
- El 42 por ciento de los accidentes fue en la ciudad, el 11 por ciento en carretera y el 46 por ciento en caminos de montaña
-De todos ellos, solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalización de más de 24 horas)
COPIADO DE Bicicletas, ciudades, viajes… (4 noviembre 2011)
Escribía el último artículo sobre la actitud de muchas personas que utilizan las aceras para circular en bicicleta de una manera desnaturalizada y prepotente, apoyadas en el consentimiento interesado de muchos (entre ellos los responsables de que el tráfico motorizado siga fluyendo con la mayor agilidad posible y los que quieren más bicis a cualquier precio) y en la impotencia de todos los demás. Y consideraba reprobable la falta de sensibilidad de muchos de ellos y las consecuencias del incremento masivo de este tipo de utilizadores de la bicicleta fuera de su espacio natural de juego. Creo que es necesario hacer un análisis más profundo del asunto visto el interés suscitado por el tema y las reacciones que ha provocado.
Pretender, como pretenden algunos, que la única manera segura de circular en bicicleta es separados del tráfico rodado es, además de una utopía, una irresponsabilidad y una desorientación sobre la naturaleza propia de la bicicleta como vehículo. Pero, más que eso, representa una ignorancia que atenta contra el fundamento del derecho a la movilidad y a la accesibilidad de las personas en la ciudad.
Considerar por otro lado que todos los conductores de automóviles son unos desconsiderados y unos violentos por el mero hecho de manejar un vehículo a motor es, además de injusto, absolutamente falso, ya que la mayoría de ellos son personas normales que además caminan y que cada vez más también utilizan la bicicleta aunque sea de una manera ocasional, y eso se nota.
Presumir, además, que las aceras son el lugar indicado para circular en bici a falta de una infraestructura específica y exclusiva atenta contra la seguridad de los más indefensos, con el mismo argumento que intenta justificar esta práctica, reproduciendo la misma lógica que les aparta de la carretera para infringirla en las aceras a los más débiles. Ejemplar. Pero es que esto tiene, además, una consecuencia de un calado mucho más profundo y es que se cambia la naturaleza de las aceras, paseos y zonas peatonales, que pasan de ser espacios más o menos desrregulados donde los caminantes pueden andar a su libre albedrío a convertirse en espacios de circulación con vehículos cuyas velocidades son en muchos casos realmente considerables.
Todo ello además de condicionar formidablemente el tránsito peatonal, que pierde la tranquilidad y la discrecionalidad en sus espacios, muchas veces exiguos, genera una crispación que es creciente cuantas más bicicletas concurren. Esto obliga en muchos casos a recurrir a cambios normativos en la utilización de estos espacios con pretendidas soluciones salomónicas que, además de resultar ineficaces y muchas veces incomprensibles, complican extraordinariamente la situación, agravándola, ya que otorgan un derecho a los ciclistas que muchas veces se malinterpreta como una prioridad.
Pretender, como pretenden algunos, que la convivencia entre peatones y ciclistas en las aceras es un mal necesario para tratar de convencer a los responsables de la ordenación urbana de la necesidad de habilitar espacios exclusivos para la circulación de bicicletas por todas las calles de la ciudad es, además de inviable, un despropósito monumental en el camino de construir ciudades más habitables, menos contaminadas y más amables. Agraviar a los más numerosos, a los más indefensos y a los más convenientes para este fin nunca puede ser el camino y menos el punto de partida.
Olvidarse además de que en las ciudades de estas latitudes la gente se desplaza mayoritariamente andando en sus tránsitos urbanos, es un desliz esencial en el que incurren muchos de los que reclaman esas redes exclusivas de viales ciclistas que lleguen a todos los rincones de las ciudades, imitando lo que hacen en otras latitudes, pero olvidándose de que allá arriba los desarrollos urbanísticos son muchísimo más dispersos y los desplazamientos peatonales son por ello marginales… y marginados.
Eso no quiere decir que los espacios reservados para la circulación ciclista no resuelvan algunos puntos críticos en determinadas condiciones de velocidad, densidad de tráfico o dificultad, pero de ahí a tratar de segregar por defecto a las bicicletas del resto del tráfico hay un salto cualitativo formidable.
Pero, lo peor de todo este asunto es que gracias a toda esta serie de despropósitos, derivas y enfrentamientos, el problema de los ciclistas se está trasladando de la calzada a las aceras y está salpicando injustamente a los peatones, dejando indemnes a los coches, causantes precisamente de los mayores males de la movilidad en la ciudad y de la inseguridad del resto de usuarios de las calles.
Así, con este panorama desquiciado y agravándose progresivamente, hemos diferido el tema central que aquejan nuestras ciudades que es la falta de espacios de calidad para disfrutarlos, seguros, tranquilos, vivos, agradables y saludables, porque se han destinado a la circulación y el aparcamiento de automóviles. Y esto ha ocurrido, entre otras cosas, por la dispersión urbanística y la deslocalización de las actividades, la especulación inmobiliaria y los intereses asociados a la industria del automóvil y al consumo de petróleo, que han promovido el uso desproporcionado del coche para desplazarse, lo que ha derivado en una preponderancia abusiva de este modo de transporte respecto del resto tanto en facilidades como en derechos.
O sea que, o volvemos la vista al tema central de intentar reducir el uso del coche en la ciudad o nos podremos perder en disquisiciones de miopes autojustificándose, rivalizando por espacios marginales en tesituras cada vez más enconadas y ridículas, empeorando lo que ya estaba mal por el puro ánimo de mantener nuestras posiciones… miserables.
