Sin embargo, en los últimos años las políticas de movilidad en Sevilla se han caracterizado por la proliferación de vías ciclistas sin reparar excesivamente en la importante degradación que ello ha supuesto para los espacios peatonales y por tanto para la calidad de los desplazamientos a pie. Lo más sorprendente de todo es que esta historia se ha vendido como alternativa al transporte motorizado, en una ciudad que no para de construir infrestructuras para el coche…
Desde hace muchos años ya veníamos padeciendo la incesante invasión de aceras por parte de los vehículos a motor, obstaculizando el tránsito peatonal y obligando a bajar a la calzada con el consiguiente peligro que supone. La irrupción de los carriles bici y con ellos del uso de la bicicleta da el golpe de gracia a los peatones. Transitar por las aceras de Sevilla ha dejado de ser seguro.
Como peatón me parece inconcebible que uno tenga que caminar pendiente de que no se le eche encima una bicicleta, el estrés que ello genera puede ser tan peligroso como un encontronazo con un ciclista. El paseo tranquilo ha sido reemplazado por el caminar sobresaltado. Según el barómetro socioeconómico de Sevilla de la Fundación Antares publicado recientemente, el 62,3 % de los sevillanos se opone al paso de bicicletas por zonas peatonales.
El profesor Alfonso Sanz Alduán es experto en Movilidad Sostenible, en su artículo Viadantes y Ciclistas: atravesando la cortina de humo verde, desgrana con mucha lucidez las tensiones que la implantación de estas políticas están generando en nuestras ciudades, todo ello partiendo de la base de que ambas formas de desplazarse constituyen elementos básicos de ecología urbana. Sin embargo, alude a la necesidad de implantar vías ciclistas debido a la falta de madurez de nuestra cultura ciclista. La cuestión es: ¿la implantación de esos carriles bici ayuda a mejorar esa cultura o más bien contribuye a consolidar el segregacionismo dominante?
Las políticas de movilidad sostenible que tanto se pregonan en nuestra ciudad carecen de una visión global, no han hecho descender significativamente el uso de los vehículos motorizados y más bien parecen surgir de una moda que de un análisis serio. Como bien dice el profesor Sanz Alduán, hay que atravesar la cortina de humo verde que las envuelve. Cortinas de humo verde a dos ruedas en vez de coger al toro de la movilidad por los cuernos (Prismas Hispalenses, 18 enero 2011)
(…) Es evidente que las fórmulas que permiten integrar la bicicleta en el tráfico mediante medidas de calmado, de reducción del número y la velocidad de los vehículos motorizados, son las que mejor previenen contra ese roce viandante-bicicleta. Pero, desafortunadamente, ni siempre es posible en la situación actual homogeneizar a rangos razonables las velocidades de ciclistas y vehículos a motor, ni la cultura de la bicicleta suele estar tan madura en las ciudades españolas como para prescindir completamente de las vías segregadas.En efecto, la decisión sobre la creación de una red de vías ciclistas con un cierto grado de segregación, al menos en los tramos de mayor densidad y velocidad de los automóviles, es de carácter estratégico y cultural. Como se ha señalado más arriba, la bicicleta tiene su sitio en la calzada, pero, mientras que una buena parte de esta no se encuentre preparada para pedalear y las personas perciban excesivo riesgo en utilizarla, no parece haber más remedio que conformar una red básica de vías suficientemente segregadas que dinamice poco a poco una nueva cultura de la bicicleta urbana. Sin descuidar por ello lo que ocurre en el resto del viario.
Pautas a seguir La explosión de las bicicletas públicas en algunas ciudades como Barcelona o Sevilla ha conducido también a un incremento de la tensión viandantes-ciclistas como consecuencia del miedo de una parte de los nuevos usuarios a emplear la calzada. En este caso también, lo que hace falta es establecer medidas que devuelvan poco a poco a los ciclistas a su espacio natural, bien a las vías propias, bien a las calzadas, liberando las aceras para los viandantes.
(…) puede ser contraproducente la aprobación de normativas (ordenanzas de movilidad ciclista) que ofrezcan derechos excesivos de circulación a las bicicletas en espacios peatonales, estimulando comportamientos y velocidades inadecuados –al menos entre un grupo minoritario de los que pedalean–, que no se corresponden con la prioridad peatonal. (…) Alfonso Sanz Alduán, Viandantes y Ciclistas: atravesando la cortina de humo verde
Alfonso Sanz olvida que los carriles-bici urbanos en la calzada introducen nuevos riesgos para los ciclistas ocasionados:
- por posicionar al ciclista en el extremo derecho de la calzada, interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que giran a la derechay contradiciendo una de las normas más básicas del tráfico.
- por la anchura que determinan los manuales para su diseño que resulta insuficiente para circular en bici a más de 5km/h y poder esquivar de forma óptima ostáculos inesperados.
- por la distancia lateral de seguridad que establece para que los ciclistas sean adelantados por el resto de vehículos (según los manuales para su diseño). Esta distancia de seguridad es de 40 cm., inferior a lo recomendado por seguridad a ciertas velocidades: 1.5m.
Sanz acierta cuando dice que “la bicicleta tiene su sitio en la calzada”, así como cuando dice que “buena parte de la población no se encuentra preparada para conducir una bicicleta y perciben riesgo en utilizarla”. Ante esta situación, propone los carriles-bici urbanos como una infraestructura de transición hasta tanto la madurez de la cultura ciclista permita que se pueda prescindir de ellos.
(…) ¿Existen en alguna parte infraestructuras de transición para los conductores noveles? ¿Para los motoristas? Si estamos de acuerdo con Sanz en que la bicicleta es en esencia un vehículo que circula, entonces habrá que plantear su uso en base a todo lo que supone conducir un vehículo (…) (Sevalber 19 enero 2011)
Pero los carriles-bici urbanos no son una infraestructura de transición. En primer lugar, porque donde existen se prohibe la circulación ciclista en la calzada. En segundo lugar, porque el carril-bici no fomenta una madurez de la cultura ciclista que prescinda de ellos, al contrario. El carril-bici fomenta una dependencia del nuevo ciclista hacia esta infraestructura (no hay más que ver qué hace el ciclista cuando el carril-bici acaba o cuando sigue otro itinerario del deseado: circular por la acera o pegado al extremo derecho de la calzada). En definitiva, el carril-bici urbano obstaculiza la madurez ciclista que prescinda de él, ya que exime a los nuevos ciclistas de su responsabilidad a aprender a conducir su vehículo; pero lo más grave es que estos mismo sciclistas depositan su confianza en esta infraestructura que no solo no evita los accidentes, sino que multiplica los riesgos.
Según tengo entendido, el Alfonso Sanz se dedica laboralmente (o se ha dedicado) a crear y diseñar redes de carril-bici. Con lo cual, no le interesan en absoluto otros “remedios” que según él no existen en la actualidad. No es una utopía que los aspirantes a ser ciclista aprendan a conducir la bicicleta (que no es tan solo mantener el equilibrio y pedalear). Se trata de dotar de las herramientas necesarias para que estas personas superen sus miedos y ganen en autonomía y seguridad para circular en bici por cualquier calle de la ciudad. Tratándoles como personas capaces, y a la bici como a un vehículo. Los aspirantes a conductores de moto o coche también tienen miedo, pero no por ello se les exime de aprender a conducir su vehículo.
El error ha sido fomentar la bicicleta a cualquier precio. Se ha optado por la opción más cara y conflictiva que no incrementa en absoluto la madurez de la cultura ciclista capaz de conducir la bici por cualquier calle. Se ha dotado a toda la población de bicicletas públicas y carriles-bici mediante millonarias inversiones y, sin embargo, el resultado ha sido un número elevado de ciclistas (que anteriormente se movían a pie o en transporte público) que no saben conducir su vehículo más allá del carril-bici y la acera (generando graves conflictos con los peatones) y que depositan su confianza en estas infraestructuras que no eliminan los accidentes (sino que incrementa los riesgos).
