El placebo es capaz de provocar un efecto positivo a ciertos individuos enfermos, si éstos no saben que están recibiendo un medicamento falso y que creen que es uno verdadero. Esto se denomina efecto placebo y es debido a causas psicológicas
Acera bici de Sevilla
He visto esta noticia en ABC:
http://www.abcdesevilla.es/sevilla/20130225/sevi-bici-sevilla-alberto-201302242140.html
Y me despierta muchas dudas, no encuentro ese ranking de Reuters, a ver si tenéis más fortuna, para analizarlo porque para variar me huele a autobombo publicitario…
http://ciudadciclista.org/4066/sevilla-cambio-modal-%C2%BFrealidad-o-ficcion/
Porque sería bueno para todos los ciclistas que los profesionales del pedal más mediáticos y populares cortasen terminantemente (y denunciaran) el problema creado por el carrilbicismo-arcenismo.
Porque los ciclistas queremos toda la calzada, y porque es un error conformarse con que nos “den” unos ”buenos” carriles-bici, o unos ”buenos” arcenes.
La calzada (toda la calzada) es tan nuestra como de los demás.
A Brief Adventure in Perspective from Keri Caffrey on Vimeo.
Visto en el Blog de John S. Allen: http://john-s-allen.com/blog/
¡Ya está sucediendo!
Como venimos avisando desde Ciudad Ciclista, el carril-bici ya es, a día de hoy, una herramienta en manos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado que está siendo activamente utilizada en las calles para reprimir el derecho de las personas a circular en bicicleta por la calzada.
Nos lo confirman, desde el mismísimo carri-bici de Sevilla, dos egregios representantes del mundo del ciclismo profesional:
Este video de Antonio Piedra (ciclista profesional), junto a su padre y a Alfonso Triviño (asesor jurídico de la Asociación de Ciclistas Profesionales) merecería un comentario crítico más amplio, como caricatura del arcenismo-carrilbicismo tan del gusto de nuestros ciclistas profesionales (esa secuencia en la que los ciclistas ”enlycrados” se dedican a buscar un carril-bici por una calle peatonalizada sería desternillante, sino fuera porque muestra hasta qué punto la carrilbicoína actúa como un auténtico napalm neuronal).
Dejando las risas para otro momento, y para centrarme en lo verdaderamente esencial, en esta entrada solo voy a destacar dos ideas que aparecen en el video, que me parecen especialmente inaceptables.
***
La primera, querido Antonio Piedra y demás compañeros, es que me parece inaceptable que planteeis el derecho a circular en bicicleta por la calzada en ciudad como un privilegio exclusivo de una determinada tipología de ciclista muy específica: el atleta profesional en modo “ciclista-de-desplazamiento-rápido” enfundado en su lycra -. Estáis dando a entender que el derecho a circular por la calzada no aplicaría ni siquiera al mismo Antonio Piedra cuando ”está de ciclista urbano” en su bici de paseo:
“Yo habitualmente para desplazarme por la ciudad con la bicicleta de paseo no tengo ningún problema por el carril-bici. El problema es que cuando salgo a entrenar con la bicicleta de entrenamiento normalmente voy por la carretera, no voy por el carril-bici, etc.”.
No, no y no.
Los ciclistas urbanos de todo tipo y condición queremos (necesitamos) igualmente poder desplazarnos por la calzada, ignorando las vías ciclistas segregadas adyacentes cuando así lo estimemos conveniente, y no solo para “ir de paseo”, sino para desplazarnos por ciudad.
Para poder utilizar la bicicleta como medio de transporte los-demás- ciclistas-no-atletas-profesionales resulta que también queremos poder desplazarnos por la calzada de nuestras ciudades y no vernos obligados ni restringidos por el carril-bici adyacente.
La experiencia nos ha enseñado que, en la vida real, nadie ha sido capaz de inventar una mejor infraestructura para circular en bicicleta que la red de calles y calzadas existentes.
Muchos ciclistas consideramos que circular en bicicleta por la calzada es, por lo general, más rápido, más cómodo y más seguro que hacerlo por vías segregadas. Y en todo caso, no hacemos daño a nadie circulando por la calzada, si decidimos hacerlo.
En definitiva, queremos poder circular por la calzada por razones que no tienen nada que ver con el músculo, ni con el entrenamiento atlético ciclista.
Queremos poder desplazarnos por la calzada en lugar de por el carril-bici,y queremos, además, hacerlo a nuestro propio ritmo: al del pedaleo cómodo y sin sudores que marquen nuestras piernas desentrenadas, a nuestra velocidad de crucero muy por debajo de las velocidades de entrenamiento de +40 km/hora del ciclista de élite (que estais dando a entender en este video son el atributo físico requerido para pisar la calzada).
Los ciclistas-de-desplazamiento lento (es decir, la mayoría de los ciclistas), somos tráfico también. No molestamos en la calzada. Y no molestamos aunque nosotros no vayamos a 40 km/hora. No molestamos aunque el resto del tráfico tenga que moderar su velocidad para adaptarla a la nuestra. Los ciclistas-de-desplazamiento lento (es decir, la mayoría de los ciclistas) tenemos (o deberíamos tener) todo nuestro derecho a circular por la calzada, fuera de guetos carrilbicistas.
La calzada no es un privilegio reservado solo para los coches y para algunos atletas de élite a pedal, sino que debe ser un espacio compartido cuyo uso pleno corresponde por derecho a todos los conductores de vehiculos, incluidos los conductores de bicicletas.
***
La segunda puntualización, querido Antonio Triviño y demás compañeros, es que me parece inaceptable que profesionales del derecho (desde distintos ámbitos) estéis dando por sentado que la obligatoriedad de circular por el carril-bici es algo que solo dependa – jurídicamente hablando - de alambicadas disquisiciones sobre si son galgos, o si son podencos – si estamos ante un “auténtico carril-bici”, o si se trata solamente de una “acera-bici” -, o sobre si existe o no existe la “piruleta azul” (si la “vía ciclista” está o no señalizada con la señal azul redonda con dibujito de ciclista dentro, indicando la obligatoriedad de uso del carril), o ni siquiera de lo que diga al respecto la Ordenanza municipal de turno.
La realidad (jurídica) es que otra interpretación razonablemente posible – y que de hecho es probable que en caso de accidente con otro vehículo sea utilizada en nuestra contra – es que la obligatoriedad de circular por el carril-bici allí donde exista es una regla discriminatoria (en tanto que a aplica a los ciclistas por el hecho de circular en bicicleta) que el Reglamento de Circulación establece casi al alimón (y no es por casualidad) con otra regla igualmente discriminatoria para los ciclistas: la obligación de circular por el arcén allí donde exista. Tal obligatoriedad de circular por el carrilbici - cabe interpretar – se deriva directamente del Artículo 36 del Reglamento de Circulación, que desarrolla el Artículo 15 de la Ley sobre Tráfico.
Es decir, que a día de hoy:
1. Existe un riesgo no pequeño de que, en caso de accidente, la obligatoriedad de circular por el carril-bici, con el Reglamento de Circulación en la mano, cualquier juez español se la pueda sacar de la manga en contra del ciclista, y ello aunque no exista ninguna pirula azul, y diga lo que diga al respecto, en su caso, la Ordenanza municipal de turno.
2. Con toda la razón, los ciclistas podemos considerar que, en el actual marco jurídico, cada metro de carril-bici construido o imaginado está lesionando nuestra legitimidad y nuestro derecho a circular por la calzada.
La anterior interpretación, lógicamente, no me gusta en absoluto, pero no es un capricho, ni una neura: está confirmada por lo que han dicho y hecho los Tribunales españoles al aplicar el derecho:
Para la eliminación de las dudas jurídicas que puedan existir sobre la obligatoriedad o no de circular por el carril-bici, no basta con eliminar las “pirulas azules” y no basta tampoco con reformar las Ordenanzas Municipales. Es preciso entrar a machete en el corazón del problema: hay que reformar en profundidad el Reglamento General de Circulación (en particular el actual artículo 36) e, incluso, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (artículo 15).
***
¿De verdad los ciclistas deportivos no tienen algo positivo que aportar para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte?
Sin embargo, en los últimos años las políticas de movilidad en Sevilla se han caracterizado por la proliferación de vías ciclistas sin reparar excesivamente en la importante degradación que ello ha supuesto para los espacios peatonales y por tanto para la calidad de los desplazamientos a pie. Lo más sorprendente de todo es que esta historia se ha vendido como alternativa al transporte motorizado, en una ciudad que no para de construir infrestructuras para el coche…
Desde hace muchos años ya veníamos padeciendo la incesante invasión de aceras por parte de los vehículos a motor, obstaculizando el tránsito peatonal y obligando a bajar a la calzada con el consiguiente peligro que supone. La irrupción de los carriles bici y con ellos del uso de la bicicleta da el golpe de gracia a los peatones. Transitar por las aceras de Sevilla ha dejado de ser seguro.
Como peatón me parece inconcebible que uno tenga que caminar pendiente de que no se le eche encima una bicicleta, el estrés que ello genera puede ser tan peligroso como un encontronazo con un ciclista. El paseo tranquilo ha sido reemplazado por el caminar sobresaltado. Según el barómetro socioeconómico de Sevilla de la Fundación Antares publicado recientemente, el 62,3 % de los sevillanos se opone al paso de bicicletas por zonas peatonales.
El profesor Alfonso Sanz Alduán es experto en Movilidad Sostenible, en su artículo Viadantes y Ciclistas: atravesando la cortina de humo verde, desgrana con mucha lucidez las tensiones que la implantación de estas políticas están generando en nuestras ciudades, todo ello partiendo de la base de que ambas formas de desplazarse constituyen elementos básicos de ecología urbana. Sin embargo, alude a la necesidad de implantar vías ciclistas debido a la falta de madurez de nuestra cultura ciclista. La cuestión es: ¿la implantación de esos carriles bici ayuda a mejorar esa cultura o más bien contribuye a consolidar el segregacionismo dominante?
Las políticas de movilidad sostenible que tanto se pregonan en nuestra ciudad carecen de una visión global, no han hecho descender significativamente el uso de los vehículos motorizados y más bien parecen surgir de una moda que de un análisis serio. Como bien dice el profesor Sanz Alduán, hay que atravesar la cortina de humo verde que las envuelve. Cortinas de humo verde a dos ruedas en vez de coger al toro de la movilidad por los cuernos (Prismas Hispalenses, 18 enero 2011)
(…) Es evidente que las fórmulas que permiten integrar la bicicleta en el tráfico mediante medidas de calmado, de reducción del número y la velocidad de los vehículos motorizados, son las que mejor previenen contra ese roce viandante-bicicleta. Pero, desafortunadamente, ni siempre es posible en la situación actual homogeneizar a rangos razonables las velocidades de ciclistas y vehículos a motor, ni la cultura de la bicicleta suele estar tan madura en las ciudades españolas como para prescindir completamente de las vías segregadas.En efecto, la decisión sobre la creación de una red de vías ciclistas con un cierto grado de segregación, al menos en los tramos de mayor densidad y velocidad de los automóviles, es de carácter estratégico y cultural. Como se ha señalado más arriba, la bicicleta tiene su sitio en la calzada, pero, mientras que una buena parte de esta no se encuentre preparada para pedalear y las personas perciban excesivo riesgo en utilizarla, no parece haber más remedio que conformar una red básica de vías suficientemente segregadas que dinamice poco a poco una nueva cultura de la bicicleta urbana. Sin descuidar por ello lo que ocurre en el resto del viario.
Pautas a seguir La explosión de las bicicletas públicas en algunas ciudades como Barcelona o Sevilla ha conducido también a un incremento de la tensión viandantes-ciclistas como consecuencia del miedo de una parte de los nuevos usuarios a emplear la calzada. En este caso también, lo que hace falta es establecer medidas que devuelvan poco a poco a los ciclistas a su espacio natural, bien a las vías propias, bien a las calzadas, liberando las aceras para los viandantes.
(…) puede ser contraproducente la aprobación de normativas (ordenanzas de movilidad ciclista) que ofrezcan derechos excesivos de circulación a las bicicletas en espacios peatonales, estimulando comportamientos y velocidades inadecuados –al menos entre un grupo minoritario de los que pedalean–, que no se corresponden con la prioridad peatonal. (…) Alfonso Sanz Alduán, Viandantes y Ciclistas: atravesando la cortina de humo verde
Alfonso Sanz olvida que los carriles-bici urbanos en la calzada introducen nuevos riesgos para los ciclistas ocasionados:
- por posicionar al ciclista en el extremo derecho de la calzada, interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que giran a la derechay contradiciendo una de las normas más básicas del tráfico.
- por la anchura que determinan los manuales para su diseño que resulta insuficiente para circular en bici a más de 5km/h y poder esquivar de forma óptima ostáculos inesperados.
- por la distancia lateral de seguridad que establece para que los ciclistas sean adelantados por el resto de vehículos (según los manuales para su diseño). Esta distancia de seguridad es de 40 cm., inferior a lo recomendado por seguridad a ciertas velocidades: 1.5m.
Sanz acierta cuando dice que “la bicicleta tiene su sitio en la calzada”, así como cuando dice que “buena parte de la población no se encuentra preparada para conducir una bicicleta y perciben riesgo en utilizarla”. Ante esta situación, propone los carriles-bici urbanos como una infraestructura de transición hasta tanto la madurez de la cultura ciclista permita que se pueda prescindir de ellos.
(…) ¿Existen en alguna parte infraestructuras de transición para los conductores noveles? ¿Para los motoristas? Si estamos de acuerdo con Sanz en que la bicicleta es en esencia un vehículo que circula, entonces habrá que plantear su uso en base a todo lo que supone conducir un vehículo (…) (Sevalber 19 enero 2011)
Pero los carriles-bici urbanos no son una infraestructura de transición. En primer lugar, porque donde existen se prohibe la circulación ciclista en la calzada. En segundo lugar, porque el carril-bici no fomenta una madurez de la cultura ciclista que prescinda de ellos, al contrario. El carril-bici fomenta una dependencia del nuevo ciclista hacia esta infraestructura (no hay más que ver qué hace el ciclista cuando el carril-bici acaba o cuando sigue otro itinerario del deseado: circular por la acera o pegado al extremo derecho de la calzada). En definitiva, el carril-bici urbano obstaculiza la madurez ciclista que prescinda de él, ya que exime a los nuevos ciclistas de su responsabilidad a aprender a conducir su vehículo; pero lo más grave es que estos mismo sciclistas depositan su confianza en esta infraestructura que no solo no evita los accidentes, sino que multiplica los riesgos.
Según tengo entendido, el Alfonso Sanz se dedica laboralmente (o se ha dedicado) a crear y diseñar redes de carril-bici. Con lo cual, no le interesan en absoluto otros “remedios” que según él no existen en la actualidad. No es una utopía que los aspirantes a ser ciclista aprendan a conducir la bicicleta (que no es tan solo mantener el equilibrio y pedalear). Se trata de dotar de las herramientas necesarias para que estas personas superen sus miedos y ganen en autonomía y seguridad para circular en bici por cualquier calle de la ciudad. Tratándoles como personas capaces, y a la bici como a un vehículo. Los aspirantes a conductores de moto o coche también tienen miedo, pero no por ello se les exime de aprender a conducir su vehículo.
El error ha sido fomentar la bicicleta a cualquier precio. Se ha optado por la opción más cara y conflictiva que no incrementa en absoluto la madurez de la cultura ciclista capaz de conducir la bici por cualquier calle. Se ha dotado a toda la población de bicicletas públicas y carriles-bici mediante millonarias inversiones y, sin embargo, el resultado ha sido un número elevado de ciclistas (que anteriormente se movían a pie o en transporte público) que no saben conducir su vehículo más allá del carril-bici y la acera (generando graves conflictos con los peatones) y que depositan su confianza en estas infraestructuras que no eliminan los accidentes (sino que incrementa los riesgos).
Tras el reciente accidente mortal en el carril bici de la C/ Gayarre de Pamplona y después de las protestas de algunas organizaciones y ciclistas a título individual, el Ayto. de esta localidad dice ahora que ampliará la distancia de aparcamiento de los coches estacionados respecto al carril bici (Diario de Navarra, 9 marzo 2011)
¿El Ayto. admite que el carril bici es peligroso? ¿y señaliza su uso obligatorio? ¿el Ayto. es responsable de esta muerte?
Según la noticia, tras la reforma el espacio entre carril bici y laterales de vehículos estacionados será de unos 70cm. No tengo a mano la medida de una puerta de coche, ni de una camioneta como la que causó el accidente mortal, pero a ojo me da que será superior a estos 70 cm.
¿Que pasa mientras realizan esta “mejora” los ciclistas seguirán usando el carril bici? ¿se clausura hasta realizarla?
Modifican el carril bici en el que ha ocurrido el accidente mortal ¿que pasa con el resto?
Ver mapa más grande
Ver mapa más grande
No solo es insuficiente 70 cm, sino que la propia anchura de la vía ciclista segregada (1.2m por sentido, tal y como se define en los manuales para el diseño de las vías ciclistas) es insuficiente. Ahora ya sabemos a qué conduce hacer una crítica del carril-bici porque “está mal hecho, hay que hacerlo bien”.
Por último, un vídeo de la tan admirada y “segura” acera-bici de Sevilla que presenta los mismos problemas que el carril-bici donde murió recientemente la ciclista de Pamplona. ¡Un aplauso para el premiado sostenible Ayto. de Sevilla y para Acontramano y ConBici!
Es demasiado evidente los riesgos que genera la insuficiente anchura de un carril-bici urbano, así como, la multiplicación de los riesgos en los cruces, por lo que resulta inmoral e irresponsable crear aquella infraestructura que sugiere seguridad pero que en realidad pone a los ciclistas en peligro. Lanzar a una persona novata a una situación peligrosa con la ilusión de seguridad puede acabar fácilmente con lesiones o su muerte.
Espermos que las respuestas ciclistas como la de Getafe continúen multiplicando por todas las ciudades
COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (1 febrero 2011)
Nos llenamos la boca con cualquier nuevo vocablo, con cualquier nueva expresión que surge. Ya nos hemos acostumbrado a decir movilidad sostenible, ciclabilidad, intermodalidad o derechos de emisión, incluso ya nos empieza a sonar la última novedad “crisis sistémica”. A fuerza de repetirlos nos vamos haciendo con ellos, es como un dialecto, es un juego. Los desgastamos, los depreciamos, los tergiversamos, los desnaturalizamos y los redirigimos hacia donde nos interesa. Así funciona.
Hablamos de descongestionar el tráfico, de promocionar los modos más sostenibles, de fomentar el uso de la bicicleta… pero nadie habla de cambio modal. Y sin embargo, el cambio modal es el centro del asunto.
Se denomina cambio modal al paso de un modo de locomoción a otro en los desplazamientos habituales de una determinada población en un espacio objeto de estudio. Es decir, el que deja de utilizar un medio de transporte para usar otro. Así de sencillo.
En nuestras ciudades hay un reparto modal, siendo éste el porcentaje de población que utiliza cada medio de transporte en un ámbito territorial concreto o para acceder a un lugar determinado.
Este dato, que se fundamenta en aforos y conteos más o menos estimados, es la piedra angular sobre la cual oscilan todas las pesquisas de aquellos que miran a la movilidad sostenible como objetivo. El cambio de estas proporciones es lo que conocemos como cambio modal.
 |
| Cambio modal en Freiburg (Alemania) |
Sin embargo, y pese a que hay una obsesión estadística generalizada en estos tiempos difíciles pero intensos que nos ha tocado vivir, nadie esgrime el dato de cambio modal como argumento incontestable para defender su estrategia de mejora de los hábitos de movilidad. Todos trabajan con las estadísticas de manera parcial y presentan datos apabullantes, que vende mucho mejor.
El último que ha expuesto su éxito en la palestra mediática ha sido el ayuntamiento hispalense en su estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. El análisis del mismo en términos de movilidad general, al tratar solo un único modo (la bicicleta), es totalmente parcial. Y además sesgado. Así se presenta un crecimiento exponencial del uso de la bicicleta en el centro de Sevilla, y se dice que este ha conseguido una reducción de viajes en coche del 32% de acuerdo con una encuesta realizada a pie de carril bici. Fantástico. El cambio modal se ha producido y es un éxito total.
Estudiando más en profundidad cómo se calcula este dato descubrimos algunos vicios muy comunes en estos ejercicios estadísticos. El dato se refiere a los nuevos usuarios de bicicletas. Así pues, por un lado, se descartan los usuarios que ya se desplazaban en bicicleta anteriormente (un 33%, ni más ni menos). Y, de entre los nuevos, observamos que más de un 62% provienen de otros modos sostenibles (el 26% caminaban y el 36% utilizaba el bus).
A la hora de calcular el cambio modal comparan estas dos tablas:
Bonito truco para subir de un 3,2% en 2007 a un 6,6% en 2009. Eliminar a los peatones. Como si no hubiera sido suficiente discriminarles con esas estupendas aceras-bici, ahora les ningunean ignorándolos. Genial. Si no la subida habría sido de un 3,2% a un 4,1% y eso no impresiona. No multiplica. No suma ni un 1%. El detalle de que sean estimaciones frente a una encuesta de movilidad y que las estimaciones se hagan en el mejor de los casos (que no llueva y, aunque no lo pongan, que no haga demasiado calor) son cuestiones menores. Si dejamos hacer las cuentas a las asociaciones pro-bici, las cifras bailan mucho más.
Pero ciñéndonos a lo verdaderamente importante, el efecto real de los datos extraídos a partir de una encuesta realizada en el centro de Sevilla entre los ciclistas que quisieron contestar, nos dice que toda esa ingente población de nuevos usuarios de la bicicleta ha conseguido contrarrestar apenas un 0,73%* de los desplazamientos que se producían en coche. Eso dando por válidas las estimaciones del propio ayuntamiento que calculan en números redondos grandes los viajes ciclistas (algo muy difícil de estimar).
Este es el cambio modal después de 3 años de gasto intensivo, de reconfiguración y desnaturalización de la circulación ciclista y de denigración de los peatones, apenas se ha podido convencer a 1 de cada 100 automovilistas de que dejen el coche y cojan una bicicleta en sustitución. No está mal. Es un principio. No hay que tener prisa. Siguiendo esta progresión, igual en 30 años podemos convencer a un 8% y tener una cuota de ciclistas cercana al 10%, si para entonces no hemos inventado una nueva moda más interesante que esta.
Pero hay que medir las cosas con un poco más de rigor, porque, si no, descubriremos un día que habremos conseguido 1.000.000 de ciclistas más sin haber restado ni tan siquiera 1.000 coches y después de haber hipotecado los presupuestos para promoción de la bicicleta para unos cuantos lustros.
(*) Cálculo del cambio modal: (52.800 viajes bici/1.300.000 viajes)*67%*32%/1,2 = 0.73%
Siendo 1,2 el índice medio de ocupación de coches en España
Artículo relacionado:
La acera-bici y el carril-bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad de Biciescuela Granada
En noviembre de 2008 el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía fue taxativo: “los itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales vulneran la Ley de Tráfico”. La ley, en efecto, prohíbe de manera expresa la circulación de toda clase de vehículos, incluidas las bicicletas, en las zonas reservadas a los peatones (artículo 121.5 del Reglamento general de circulación). Las matizaciones introducidas por el Ayuntamiento de Sevilla sobre la velocidad reducida que deberían mantener los ciclistas y la distancia de seguridad con los viandantes en los espacios peatonales no son suficientes, a tenor de la sentencia, para cumplir la Ley de Tráfico en este punto concreto. De esta manera, el TSJA declaraba ilegal la red de aceras-bici de Sevilla.
Sin embargo, el Tribunal Supremo, tras avalar la ordenanza de peatones y ciclistas que tumbó parcialmente el TSJA, anuncia que repartirá gratuitamente retrovisores y alfombras mágicas para levitar sobre el suelo a todos los viandantes. Los magistrados recuerdan que la ordenanza se aprobó “en atención a los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la ejecución de las vías ciclistas” y su finalidad fue “evitar las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de los carriles bici y peatones, delimitando así, los derechos y obligaciones de ambos” (nov. 2010: 1, 2, 3 y 4 ).
Seguimos enquistados en una batalla interesada que enfrenta a ciclistas y peatones en todos los ámbitos y foros. Como si la clave para mejorar las opciones de la bicicleta en la ciudad dependieran de dilucidar si ésta puede circular o no por zonas peatonales (5, copiado de Bicicletas, viajes y ciudades…).
El Supremo ha considerado que eliminar y reducir el espacio de las aceras para ser ocupadas por vías ciclistas no es quebrantar una ley, una obligación adquirida o un principio ético o moral, ya que cuando la alfombra roja aparece en la acera ésta deja de ser acera. Así es, una manera muy sutil de destruir aceras sin responsabilidad para el Ayuntamiento de Sevilla y A Contramano.
“al acotar un espacio lateral o parte de las aceras que antes era del exclusivo uso de los peatones para que puedan circular por un nuevo pasillo las bicicletas, no se conculcó con esta delimitación la zona peatonal, pues, aunque pueda quedar un poco reducida, en modo alguno significa que se deba compartir el paso de los peatones y el de los ciclistas, ya que para ello, se establece en los artículos anulados una zona específica para el carril-bici, que por ello, necesariamente deja de ser peatonal” (6)
De esta manera definen que dicha ordenanza (y en este caso, la red de aceras-bici de Sevilla) no se opone, altera o desvirtúa al artículo 121.5 del Reglamento general de circulación (La circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales). Y se quedan tan a gusto porque la industria del calzado no va a verse afectada después de esta reducción de la anchura de las aceras.
People Watching Plus from Rune Madsen on Vimeo.
Y sin embargo nuestros activistas recalcitrantes y los hacedores de uno de los mayores agravios peatonales metropolitanos de la historia reciente de la ciclabilidad, orgullosos, se regocijan del fallo del Tribunal Supremo que da carta de naturalidad a la bicicleta en aceras y zonas peatonales (7, 8 y 9). Al final se va a conseguir normalizar la circulación de las bicicletas fuera de la calzada (con jurisprudencia incluida). Ya sólo queda un peldaño en esta escalada demencial: hacerlo obligatorio. Esto va a tener unas consecuencias determinantes (10, copiado de Bicicletas, viajes y ciudades…).
Todo ello, cerrando los ojos ante el número creciente de ciclistas urbanos que están siendo atropellados por circular como cicleatones
Por su parte, la asociación Peatones de Sevilla defendiéndose y buscando facilitar la circulación de bicis con los vehículos a motor está trabajando en un borrador para una nueva ordenanza municipal de peatones y ciclistas que “introduzca normas claras que favorezcan la correcta convivencia entre ambos usuarios de la vía pública”. Los promotores de la iniciativa aseguran que la actual ordenanza ofrece una información “en ocasiones ambigua”, lo que provoca que muchos ciclistas terminen valorando que pueden circular por las aceras con carácter general (que en la vía no exista carril-bici, que la anchura de la acera sea superior a cinco metros tres de ellos libres -muchas de las aceras-bici nisiquiera respetan estas medidas-, circular a menos de 10 km/h, respetar la prioridad de los peatones, no realizar maniobras bruscas ni circular a menos de 1 metro de las fachadas y peatones)(11). El borrador introduce normas que especifican los itinerarios peatonales accesibles que debe respetar la construcción de cualquier carril bici y la prohibición de circulación de bicicletas y ciclomotores en las aceras, plazas y el resto de espacios reservados a los peatones. La asociación plantea dos excepciones a esa prohibición: los niños menores de cierta edad y los espacios y plazas en los que esté específicamente permitida la circulación de bicis mediante una señalización clara que advierta de la necesidad de respetar la prioridad de los peatones y de mantener una velocidad moderada (12).
Me temo que lo peor está aún por llegar si tal y como ha anunciado la directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, Anna Ferrer, la incorporación de la bicicleta al código de circulación esté lista para el 2011 (como si la bicicleta ya no estuviera incluida). Según anunció el pasado 8 de noviembre, se trataría de la homologación de las normativas de movilidad de las bicicletas que han implantado las diferentes ciudades españolas. Por ejemplo, regular las aceras por las que podrán circular. En la elaboración de la nueva normativa se tendrán en cuenta las experiencias de las ciudades que, como Barcelona, han implantado reglas propias para estos vehículos (es decir, prohibir el uso de la bici por la calzada en calles con carril bici, ocupar las aceras con vías ciclistas y permitir la circulación ciclista por las aceras).
OTRAS ENTRADAS RELACIONADAS:
- (Sevilla) Sentencia del Tribunal Supremo: Extraña Sentencia
- (Sevilla) Sentencia del Tribunal Supremo: Es un mundo loco, loco, loco…
COPIADO DE: Bicicletas, ciudades, viajes… (27 nov 2010)
La brecha entre la realidad y la imaginación cada vez es más profunda. Cualquier despropósito imaginable, por más desorbitado que nos pudiera parecer, es mejorado por las decisiones y acciones que se llevan a cabo, realmente.
Ahondando en el tema de la ciclabilidad, los últimos acontecimientos nos hacen mirar a Sevilla y a lo que allí se está perpetrando. Hace unos años el Ayuntamiento de Sevilla decidió ponerse manos a la obra y hacer, en tiempo record, la mayor operación de ciclabilidad jamás vista. ¡Y vaya si lo hicieron! Y lo hicieron fundamentalmente dotando a la ciudad de una red de aceras bici bidireccionales realmente impresionante y de un sistema de bicicletas públicas de última generación. Por supuesto que hicieron otras acciones entre las que cabe destacar un programa educativo dirigido a colegios e institutos para reforzar la educación vial en bicicleta, pero lo más visible fueron las infraestructuras. Algo realmente ambicioso.
En tan solo 5 años consiguieron multiplicar el número de ciclistas. No era difícil porque partían de unas cifras realmente modestas, pero se puede catalogar como “un éxito sin precedentes”. Todos estaban exultantes. Hasta aquí todo bien.
El problema esta aquí. ¿Qué ocurre cuando esto sucede? En Sevilla (y en muchas otras ciudades “modernas”) se ha planteado todo este desarrollo de facilidades para la bicicleta en espacios naturalmente peatonales, en aceras, en paseos, en parques y en plazas. Aunque muchas veces para ello han necesitado tomar parte de la superficie de la calzada, siempre se ha realizado la actuación a la altura de los peatones. Esta es la cuestión. Parece una nimiedad pero no lo es. Al plantear todos los desarrollos y las normativas que les dan soporte en escenarios peatonales se han cambiado el espacio y las reglas de juego.
El resultado: con la excusa de defender la integridad de los ciclistas se ha damnificado de una manera determinante a los peatones. Peatones que, más allá de la mera categoría, somos todos antes, después y durante. Peatones que hasta entonces podían desplazarse tranquilos, despreocupados, ocupados en sus pensamientos, ahora se han visto invadidos, usurpados, condicionados. No es sorprendente observar peatones que se giran y miran hacia atrás antes de girar. ¿Tienen manía persecutoria? ¿Es alguna especie de esquizofrenia? No. Es la realidad. Son las bicicletas, son los ciclistas que circulan en las aceras, son los “cicleatones”.
Y los peatones tratan de defenderse. Y se organizan. Se asocian. Resulta extraño que la mayoría se tenga que asociar. Es contradictorio, pero es así. Y reclaman sus derechos. Pero desde los distintos poderes se les recuerda que esta cruzada en favor de la bicicleta es más fuerte. Mucho más.
Si con esto no tenían suficiente, el Tribunal Supremo sentencia a favor de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de Sevilla, habilitando a los ciclistas en aceras y zonas peatonales incluso sin la necesidad de contar con una “acera bici”. Con determinadas condiciones, claro, pero ahí queda.
¿El colmo? No. El colmo de todo este desaguisado es que los peatones, asociados, salgan a defender las condiciones de convivencia entre ciclistas y automovilistas en la calzada. Calmado del tráfico, respeto a los ciclistas… ¡Inaudito! No sé qué más vamos a tener que presenciar en este absurdo teatro de la ciclabilidad compulsiva y chulesca, que sigue defendiendo la discriminación del peatón en defensa de los deseados ciclistas hasta en los casos más descabellados.
¿Una vergüenza? Tampoco. Todo lo contrario. Las asociaciones ciclistas y los políticos encausados se congratulan de ello.
¿Se han vuelto todos locos? ¿O el loco soy yo? No sé. Yo prefiero estar loco y seguir creyendo que esto se puede cambiar y es fácil. Y creo que voy a formar parte de una asociación de peatones que reclame la calzada para los ciclistas… o un carril peatón. Ya lo decía Alfonso Sanz…
OTRAS ENTRADAS RELACIONADAS:
- (Sevilla) El Tribunal Supremo regalará retrovisores a todos los peatones
- (Sevilla) Sentencia del Tribunal Supremo: Extraña Sentencia
Entrada original 8 nov 2010. Modificación de la entrada con las aportaciones de los comentarios 27 nov. 2010.
Dicho estudio realiza una valoración del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla después de 3 años de la ejecución del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla que ha contado con la construcción de 80 km de carril bici distribuidos en 8 itinerarios y 30 km adicionales que se encuentran en ejecución (Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, página 2, Ayuntamiento de Sevilla, enero de 2010)
En las páginas 15 y 16 de dicho estudio se aborda el tema del cambio modal , es decir, el cambio de medio de transporte en favor de la bicicleta.
Según este estudio el 33 % de los encuestados ya circulaban en bici y el 67 % son nuevos usuarios de este medio de transporte. De este 67 %, cambiaron su medio de transporte por la bici abandonando otros medios de transporte los siguientes: usuarios del bus urbano el 36.7 % (24. 68 % del total); peatones el 25.9 % (17.35 % del total); viajeros en coche o conductores de coche el 32 % (21.44 % del total) -en este caso se contabiliza tanto a los conductores como a los pasajeros, por lo que la cifra no corresponde con el número de coches, siendo este menor-; y motoristas el 4 % (2.68 % del total).
Resumiendo, de los ciclistas entrevistados el 75 % ya se movía de forma sostenible (en bici, andando o en bus urbano) y solo el 24 % con medios motorizados privados (moto y coche).
Si, según los datos más optimistas, el uso de la bici en Sevilla representa entre el 5 y el 8 % respecto al resto de formas de moverse, significa que el número de usuarios que han cambiado el coche (conductor o pasajero) por la bici está entre el 1.2 y el 1.92 % respecto al total de las formas de moverse por la ciudad. Si tenemos en cuenta que la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (Instituto ISTAS de CCOO), obtendremos que la cantidad reducida de coches debido al aumento del uso de la bicicleta por el carril bici en Sevilla es de entre el 1 y el 1.6 %.
Sin embargo, está por descubrir hasta que punto esa reducción se debe a la construcción de la red de carril bici o a la remodelación de las calles a las que se les ha restado aparcamientos, carriles e incluso peatonalizado en su totalidad. Podríamos compararlo con el caso de Madrid: en 2009, con efecto de la crisis, cayó el tráfico motorizado un 2,6%; sin embargo, en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% (es decir, 4,8% de más), provocada también por restricciones y peatonalizaciones, pero en este caso, sin existir carriles bici en la ciudad. (Fundación movilidad, 10/03/2010)
Por otro lado, esta insignificante reducción del uso del coche se ve anulada debido a que al mismo tiempo en el que se implementan carriles bici fomentando el uso de la bici, se realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en el área metropolitana de Sevilla mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.
El carril-bici no aporta en absoluto nada como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad. Existen otras medidas pensadas realmente para reducir el uso del coche, como la peatonalización de calles, los accesos restringidos, los parkings disuasorios, el transporte público, así como un diseño urbano que no atienda al sector de la especulación del suelo y la vivienda y de la construcción de autovías, túneles y parkings subterráneos.
